Pour un retour des trains intercités

Posted on 2020-04-13 by luc

Alors qu’ils survivent en Allemagne, largement intégrés aux lignes à grande vitesse, les trains rapides classiques reliant les grandes villes ont presque disparu en Belgique et ont failli disparaître en France.
En Belgique, où le nom « IC », pour InterCity, est resté, les trains de ce nom ont vu leur vitesse baisser drastiquement par l’adjonction d’arrêts dans des petites villes, voire des villages, couplée à une détente des temps de parcours (diminution de la vitesse en ligne). Certains n’atteignent même plus une vitesse commerciale de 50 km/h ! Et les liaisons internationales ont été sacrifiées pour ne pas faire de l’ombre à Thalys, privant notamment la Wallonie (sauf Liège) de lien avec Paris ou Cologne.
En France c’est le désengagement de la SNCF et de l’Etat pour tout ce qui n’est pas TGV qui en est la cause : tout le reste est confié aux régions. Heureusement, la fusion de celles-ci ayant donné lieu à de très grandes étendues, les régions se sont investies d’une responsabilité relative aux trains à grandes distances, et pour les relier convenablement (re)mettent en route des trains rapides entre les villes.

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Mais, en dépit de leur formidable apport, tout n’est pas dit en matière ferroviaire par les TGV.
D’abord parce que de nombreuses relations interurbaines ne bénéficient pas d’une ligne à grande vitesse, et donc celles-ci ne résolvent pas tout.
Ensuite, parce qu’un TGV coûte cher, spécialement lorsqu’il roule lentement, et n’est donc pas forcément la meilleure solution dans tous les cas. On note d’ailleurs une obsession à « TGViser » à outrance, en desservant des petites villes, le cas échéant au prix de longs détours sans avantages déterminants en termes de temps de parcours : par exemple Paris – Rang-du-Fliers via Lille, en 50 minutes de plus ( !) que le train régional direct. Ou pour se rendre de Mons à Paris, il faut remonter à Bruxelles et changer de train, le temps de parcours excédant celui des anciens directs vers la capitale française.
Enfin, le développement souhaitable de l’usage du rail pour les déplacements placera les LGV – lignes à grande vitesse – devant les limites de leur propre succès : la saturation, qui guette en priorité les principales, comme Paris – Lille et Paris – Lyon par exemple.
À l’« inverse » d’ailleurs, les LGV sous-utilisées seraient bien mieux rentabilisées en accueillant des trains classiques : par exemple Bruxelles – Liège ou, moyennant un raccordement peu coûteux, Bruxelles – Tournai.

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Tout ceci montre clairement qu’un redéploiement des trains rapides classiques est plus que pertinent, en fait pratiquement incontournable.
Alors que les opérateurs historiques – les sociétés nationales – peinent à appréhender l’avenir du rail, des opérateurs privés comprennent plus vite. Ainsi des demandes sont en cours pour faire rouler des trains de Paris vers Bruxelles (via Mons !), ou encore vers Lyon, Nice, Toulouse, Bordeaux, relations toutes fiefs du TGV ……..
Outre les initiatives privées, des synergies entre autorités organisatrices des transports pourraient faire des miracles : sait-on par exemple qu’en réorientant les ressources déployées actuellement par les chemins de fer belges et luxembourgeois ainsi que la région française Grand Est on pourrait faire rouler toutes les heures un train rapide, cadencé Bruxelles – Bâle desservant Namur, Arlon, Luxembourg, Thionville, Metz, Strasbourg, Colmar et Mulhouse ? avec lui Bruxelles et Strasbourg seraient reliées quinze fois par jour en 4 bonnes heures au lieu d’une fois par jour en TGV, au prix d’un très long détour. Et Luxembourg ne serait plus mise à l’écart ferroviaire du réseau des capitales européennes.  Et ces trains serviraient autant – sans coût supplémentaire donc – les besoins nationaux : Bruxelles – Namur – Arlon, Metz – Strasbourg, vallée du Rhin…

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WEL(l) (re) done

Posted on 2020-03-29 by luc

À son lancement, nous nous interrogions sérieusement sur la pertinence de la nouvelle offre des TEC WEL (Wallonia Easy Line). En particulier l’opportunité de créer un nouveau réseau à part à côté des nombreux réseaux TEC existant déjà, l’incompatibilité tarifaire avec les TEC « ordinaires », et la procédure d’accès très compliquée : réservation préalable obligatoire à l’aide d’une application à télécharger et à personnaliser.

Le TEC a compris :

  • le WEL sera regroupé avec les Conforto et Rapidobus, pour d’avantage de lisibilité dans l’offre express
  • le WEL adoptera le système de tarification et de (non-) réservation classique du TEC, pour une meilleure accessibilité

Deux des lignes les moins pertinentes (Athis – Mons et Braine l’Alleud – Wavre) seront supprimées. La fréquence sera légèrement augmentée sur les quatre subsistantes (Namur – Nivelles, Marche – Liège, Bastogne – Arlon et Charleroi – Chimay), et trois nouvelles lignes seront lancées sur des itinéraires pertinents également : Waremme – Namur, Péruwelz – Ath et Malmedy – Verviers.

L’occasion pour les TEC de constituer progressivement un réseau interurbain en complément au réseau ferré de la sncb, là où ce dernier n’existe pas. Continuons dans cette voie.

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Chemin de fer cherche désespérément Vision

Posted on 2020-02-04 by luc

Voici quelques propositions

 

Les choses étant ce qu’elles sont, on commence sérieusement se préoccuper de l’avenir de la planète, de son « climat ». Sautant sur la balle, la plupart des pays d’Europe et d’ailleurs initient un (re)développement de leurs chemins de fer : nouvelles lignes internationales, trains de nuit, RER, trains-trams, et pour les marchandises autoroutes ferroviaires, trains intercontinentaux, …

La plupart, c’est sans la Belgique, fidèle à sa piètre réputation en matière de politique de mobilité. La SNCB, notre opérateur ferroviaire quasi monopolistique s’est longtemps retranché dans une (longue) rétraction. Depuis quelques temps on assiste à un timide changement de cap, sous l’égide d’une nouvelle CEO. Ainsi on a observé une sensible augmentation du service des trains de voyageurs. Le gestionnaire de l’infrastructure, Infrabel, maillon indispensable au transport ferroviaire, ne semble malheureusement lui pas se ressaisir.

Mais la SNCB ne peut pas tout faire seule : outre le support d’Infrabel les grandes décisions dépendent de l’Etat, qui exerce la tutelle, définit la mission de service public, … et assure le financement, nerf de la guerre. Aussi sa cheffe a-t-elle lancé un appel au politique pour qu’il développe une vision pour les chemins de fer.

Jusqu’ici pas de réponse. On peut arguer que le Gouvernement est en affaires courantes, mais en fait cela fait près de vingt ans qu’on y chercherait en vain une personnalité qui montrerait un intérêt pour la question (à part celle de se faire construire une gare pharaonique). Le dernier ministre en date, l’exception, s’intéresse bien au rail mais, modeste, s’est surtout fait connaître en rebaptisant une gare existante au nom de la ville d’où il est originaire. On ne peut pas dire que les usagers y aient vu un progrès substantiel.

Bref, on attend.

Pour aider l’équipe à venir, voici quelques idées. Sans entrer dans les détails techniques : ils ont leur importance mais doivent venir après, l’important au premier stade est que la vision soit réaliste, faisable.

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Premier principe : le rail doit être utilisé pour toutes les missions pour lesquelles il est apte : transporter des marchandises comme des voyageurs, à proximité comme sur de longues distances. Le rail n’est pas destiné uniquement à transporter les navetteurs vers Bruxelles dans de lourds trains passablement lents.

À cet égard, il faut être conscient du fait que, à quelques goulets d’étranglement près, le réseau belge est sérieusement sous-exploité : il est possible de faire passer plus de trains sur les infrastructures existantes. Là où il faut, de petits investissements sont susceptibles d’apporter d’importants gains de capacité (par exemple dans le quadrilatère de Schaerbeek, qui conditionne la capacité de la jonction Nord – Midi, infrastructure de première importance qu’on prétend saturée).

Les lignes à grande vitesse en particulier peuvent être sérieusement valorisées, vers Liège et, moyennant un raccordement peu coûteux, vers Tournai.

Au sujet de la vitesse, plus un train roule vite, moins il coûte, parce que presque tous les postes de coûts sont liés au temps. Les incessantes augmentations de temps de parcours auxquelles on a assisté ces vingt dernières années n’ont en aucun cas amélioré la régularité, prétexte invoqué. Des méthodes d’exploitation modernes, par exemple la suppression de la procédure dite IOT de départ en gare, au demeurant accidentogène, peuvent contribuer à l’amélioration de la vitesse des trains locaux.

Il faut aussi rétablir (ils existaient !) des trains InterCity rapides entre les grandes villes, plutôt que d’affubler du vocable IC des trains qui roulent à 40 km/h.

Au sujet du poids des trains, l’utilisation de convois adaptés à la demande serait un facteur important d’économies, notamment de consommation d’énergie, enjeu majeur pour la planète. En dehors des heures de pointe, convoyer quelques dizaines de voyageurs dans des rames de dix voitures à deux étages encadrées de deux locomotives est une aberration.

À cet égard, pour les lignes locales, même en banlieue des agglomérations (en dehors de Bruxelles, trop chargée) le train-tram permet une exploitation efficiente, en multipliant les arrêts – donc le potentiel d’usagers – tout en maintenant une vitesse commerciale élevée. À l’étranger, un nombre croissant d’autorités organisatrices des transports ont compris ceci.

L’éternel report du RER de Bruxelles, honte de la Belgique, que tout le monde promet (la « vision » y est déjà !) mais que personne ne réalise, doit cesser. Le RER, ce ne sont pas des rails mais des trains. En dehors des heures de pointe les augmentations de fréquences requises sont possibles. À moins de confier ce rôle à un opérateur privé, la SNCB, doit jouer ici un rôle de premier plan.

La conclusion de conventions avec les autorités organisatrices des transports étrangères permettrait, en coordonnant les efforts déjà consentis par chacun, de rétablir un service performant de trains internationaux. Ainsi par exemple avec les ressources mises en œuvre actuellement il est possible de rétablir un service de trains rapides Bruxelles – Bâle, Namur – Paris ou encore Bruxelles- Paris.

Des trains fréquents, rapides et réguliers ne font pas tout. Encore faut-il faire un effort pour convaincre les clients potentiels – les « automobilistes », beaucoup plus nombreux que les usagers de la SNCB – de les utiliser. Et ceci non plus ne coûte pas cher.

Pour l’accueil des voyageurs, une mise à niveau des centaines de petites gares peut se faire dans l’enveloppe budgétaire consacrée aux quelques mégalo projets de gares et parkings (un comble) actuellement sur la table. Des exemples d’aménagements bien meilleurs et moins chers que par exemple Zaventem, Rixensart ou Anvers-Luchtbal sont à trouver par exemple en Allemagne ou aux Pays-Bas.

L’information joue un rôle primordial : l’automobiliste n’a besoin que d’un gps, qui lui est livré avec la voiture, et de pompes à essence, qu’il trouve partout. Pour prendre le train il doit trouver les informations requises, certes dans les apps, mais aussi sur le terrain. Ici aussi il suffit de s’inspirer des voisins, par exemple les chemins de fer Néerlandais.

Et comme le train ne va pas partout, le client doit pouvoir utiliser les autres transports publics sans chipoter, et donc pouvoir payer son trajet en une seule fois, grâce à une intégration tarifaire.

Pour ces deux derniers points une concertation avec les opérateurs régionaux de transport public est indispensable : ne peut-on faire en Belgique ce qui se fait dans de nombreuses villes et régions an Allemagne (avec parfois des dizaines d’opérateurs), en Suisse, de plus en plus en France ?

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Tout ce qui précède est réalisable, coûte peu (voire rapporte) et peut donc être mis en œuvre sans problèmes, souvent rapidement.

Une bonne partie dépend de la SNCB elle-même, et peut donc être proposé, voire mis en œuvre par elle sans attendre une hypothétique vision qui viendrait d’un Gouvernement éclairé. Certaines propositions frappent à la porte, émanant d’acteurs étrangers et/ou privés : trains de nuit, trains Bruxelles – Paris, …

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Bruxelles (re)partie pour cinq ans d’immobilité

Posted on 2019-09-02 by luc

Le nouveau Gouvernement de la Région de Bruxelles-capitale a, bien logiquement,  présenté son programme.  Un des chapitres s’intitule « une politique de mobilité au service des Bruxellois et de leur qualité de vie ».

La Région ambitionne de réduire l’utilisation de la voiture individuelle à un quart des déplacements en 2030.  Dans les années 90 du siècle dernier, elle avait déjà formulé des objectifs beaucoup plus modestes, qui n’ont jamais été tenus.  Évidemment 2030 n’engage pas le Gouvernement, qui ne se fixe pas d’objectifs concrets pour 2024.

Au-delà du titre, et des bonnes intentions qu’on trouve dans l’introduction et partout dans le texte, ce qui importe ce sont bien sûr les mesures concrètes.

La principale est celle-ci : « le gouvernement s’engage à concrétiser le projet de métro vers le Nord de Bruxelles en réalisant le tronçon gare du Nord – Albert (ndlr : en direction du sud donc) d’ici la fin de la législature ».

Mais pourquoi « la principale », alors que les études officielles confirment qu’elle n’apportera pratiquement rien à la mobilité à Bruxelles ? Tout simplement parce qu’elle engagera le double des moyens budgétaires disponibles pour l’ensemble de la politique, et par conséquent (il ne faut pas être mathématicien pour le comprendre), il ne restera rien pour le reste.  Quant au résultat, tout le monde sait qu’on ne peut pas y arriver dans le délai : d’ici cinq ans on se retrouvera en plein chantier avec en prime la destruction du réseau tram impacté (et l’augmentation de circulation routière concomitante, de Forest, Uccle et Schaerbeek).

Anecdotiquement on notera dans le programme une attention pour l’accessibilité aux PMR, l’amélioration du confort général et la sécurisation des transports publics.  Sûr que les longs couloirs souterrains, les stations à trente mètres de profondeur et les escalators sans cesse en panne y contribueront largement.

À côté de ceci, en faveur de la mobilité, le Gouvernement s’engage à réaliser le plan directeur bus « dans les meilleurs délais ».  Ouf : ces délais ne sont pas contraints par la fin de la législature, ce qui permet de s’en sortir, vu qu’il n’y aura plus de moyens.

Il confirme aussi « la réalisation d’ici 2021 de la prolongation des trams 3 et 9 vers le plateau du Heysel et, d’ici 2024, des nouvelles lignes de tram vers Neder-Over-Hembeek et Tour & Taxis ».  La seconde est déjà en route, cela n’engage à rien.  La première est inutile, parce qu’elle existe déjà.  Les deux dernières sont plus intéressantes ; on se demande pourtant aussi comment elles seront financées ; quoi qu’il en soit elles resteront confinées à un rôle local en périphérie, l’axe Nord – Midi qui leur aurait permis de rejoindre le centre ayant entretemps été condamné par le chantier du métro, et le terminus place Rogier peine déjà à accueillir les deux lignes existantes.  D’autres lignes seront « initiées » : prudent, le Gouvernement « mettra en œuvre provisoirement ces nouvelles lignes par des bus à haut niveau de service », gadget peu performant très en vogue chez les responsables politiques (le concept pourra être évalué à l’aune du projet De Lijn qui devrait incessamment être mis en service en banlieue nord de Bruxelles).  Globalement, pas de quoi compenser la suppression des importantes lignes reliant encore l’agglomération au centre-ville, qui, au contraire, devraient être revalorisées comme c’était le cas au XXème siècle.

Quant aux moyens, tentons de nous rassurer, puisque « le Gouvernement entend assurer le financement du plan pluriannuel d’investissements de la STIB ».  Reste à voir comment : rien que le projet de métro est évalué actuellement à 2 milliards, soit 4.000 € par contribuable bruxellois.  On attend donc un miracle, ou, plus prosaïquement, une débudgétisation genre PPP – c’est à la mode – pour faire payer nos enfants et petits-enfants : merci pour eux.

À défaut de développement du réseau « le Gouvernement réalisera de manière prioritaire l’ensemble du programme Avanti », qui propose des améliorations des conditions de circulation sur le réseau existant.  Encore une priorité : il travaillera le Gouvernement.  Comme on peut espérer ici une petite contribution à la mobilité et vu que le coût n’en est pas exorbitant, espérons que le bon sens prévale d’en faire vraiment une priorité.

Conscient de l’apport que peut apporter le chemin de fer à la mobilité bruxelloise, le Gouvernement « demandera » une augmentation de l’offre ferroviaire SNCB de et vers Bruxelles, ainsi que sur l’ensemble du réseau bruxellois pour parvenir à un temps d’attente maximal de 10 minutes en heure de pointe, de 15 minutes le reste de la journée, y compris le week-end et en soirée.  On peut toujours demander, comme ça on a la conscience tranquille : c’est pas ma faute, c’est les autres… les Bruxellois, eux, restent les dindons.

Mais heureusement « le Gouvernement étudiera la faisabilité opérationnelle et financière et les conditions d’exploitation, au bénéfice des Bruxellois, du réseau ferroviaire intra-bruxellois ».  En fait le REB – Réseau Express Bruxellois, que les milieux associatifs ont déjà étudié et proposé.  Idée plus que positive vu sa faisabilité et l’apport considérable qu’il apporterait à faible coût, mais évidemment sujette à la bonne volonté politique… à cet égard, prudemment, on se contentera de l’« étudier », ce qui permettra de se dédouaner  et d’en reparler dans cinq ans.

La conclusion d’un accord sur l’intégration tarifaire à l’échelle métropolitaine des opérateurs des transports publics, y compris avec le fédéral pour l’offre SNCB, est une priorité du début de la législature.  C’est l’évidence même : cela ne coûte rien ; cela existe dans toutes les villes un peu modernes, impliquant parfois des dizaines d’opérateurs.  On a déjà essayé il y a vingt ans en Belgique, sans succès ; espérons que la maturité politique ait un tant soit peu évolué : on verra dans cinq ans (il faut compter quelques mois pour rendre opérationnel un tel système, déjà préparé par les opérateurs (STIB etc), qui unifient leur billettique).

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Pour les cyclistes, le Gouvernement procèdera à l’aménagement systématique d’infrastructures cyclables séparées sur les grands axes régionaux et les voiries « où le gabarit le permet ».  Sous-entendu le gabarit requis pour la circulation automobile : on ne risque pas grand-chose.

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Pour réduire le trafic automobile le Gouvernement « réaffirme son souhait » de conclure un accord de coopération entre régions visant à mettre en œuvre une tarification kilométrique intelligente.  Bravo.  Mais un souhait n’engage à rien, et vu les perspectives politiques qui se dessinent dans les autres régions – et vu également l’absence d’alternatives offertes à la navette automobile, qui réduit l’acceptabilité sociale d’une idée a priori très saine – on ne peut évidemment qu’être sceptique quant à un résultat.

La fiscalité automobile (TMC, TC) sera revue en fonction d’objectifs environnementaux.  Ceci n’apporte rien à la mobilité mais bien, à terme, à la qualité de l’air, qui en a bien besoin.  On l’attend donc avec impatience.  Le nouveau régime visera l’ensemble des véhicules circulant à Bruxelles : très important vu que la moitié des voitures viennent de l’extérieur, et aussi pour une raison d’équité ; on s’interroge avec intérêt quant à la formule qui sera trouvée pour assujettir les non Bruxellois.

En parallèle « le Gouvernement poursuivra le développement de la zone de basses émissions (LEZ) ».  Mais elle touche pourtant déjà l’ensemble de la Région.  À préciser donc.  Ceci dit, la pollution engendrée par un véhicule est proportionnelle à ses émissions par kilomètre bien sûr, mais aussi au nombre de kilomètres qu’il parcourt.  Or on voit que la Région n’envisage pas grand-chose qui serait de nature à réduire le trafic.  Ce n’est pas le discours plutôt fumeux sur le Ring ou sur la politique de stationnement qui résoudra le problème : il faut des alternatives crédibles à l’usage de la voiture, comme dans les villes modernes.

« Le Gouvernement concrétisera, pour le 1er janvier 2021, la création d’une zone 30 généralisée, à l’exception des voiries structurantes ».  Quoiqu’elle ne favorise pas en elle-même la mobilité, une telle mesure, proposée par les associations il y a un quart de siècle, devrait avoir un effet important sur la sécurité routière et la convivialité de l’espace public.  Bravo donc.  Mais évidemment, dans un souci de réalisme (l’écrasante majorité des voiries concernées étant compétence communale), « le Gouvernement initiera … une vaste campagne de communication et de prévention visant à renforcer la crédibilité et l’acceptation sociale de cette mesure » : une concrétisation pour le 1er janvier 2021 est une prévision un peu optimiste.

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Bilan : quelques progrès à espérer quant à la qualité de l’air et la sécurité routière, pas de modération significative du trafic routier cependant faute d’alternatives par les transports en commun.

Le Gouvernement bruxellois est évidemment victime de la complexité institutionnelle belge, qui réduit sa marge de manœuvre.  On rappellera à cet égard la promesse faite lors de la dernière réforme de l’Etat d’instaurer une communauté métropolitaine censée régler notamment les problèmes de mobilité.  Ce n’est pourtant pas une raison valable pour que Bruxelles n’agisse pas efficacement dans sa sphère de compétences.

D’autant qu’il serait simple et peu coûteux de mener une politique de mobilité réelle, s’appuyant par exemple sur des concepts réalistes tels que la Cityvision et le REB – Réseau express bruxellois.

Encore cinq ans de patience, et l’impasse dans laquelle on se trouvera fera peut-être (ré)émerger des idées saines… mais malheureusement dans un contexte de finances à sec et de démantèlement du réseau de trams existant : ne nous réjouissons pas trop vite.

 

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Wel(l done ?)

Posted on 2019-07-05 by luc

Vous prenez votre smartphone.  Vous chargez une application.  Vous ouvrez un compte sur l’application.  Vous la lancez pour commander un billet, pour un autobus bien déterminé (itinéraire, jour et heure : ne vous trompez pas !).  Vous le payez ; le tout au moins une demi-heure avant le départ du bus (prenez-vous y à temps).  Ensuite vous vous rendez à l’arrêt de bus (n’arrivez pas en retard : le billet n’est pas valable sur le suivant).  Vous montez dans le bus.  Vous validez votre billet avec votre smartphone (veillez à l’état de la batterie).

Ouf.  Terminé, espérons avec succès.

Et n’espérez pas prendre le bus sans cette procédure préalable : même s’il est aux trois quarts vide, pas question de l’utiliser (le rentabiliser), parce qu’évidemment la demi-heure requise est nécessaire pour traiter votre dossier « titre de transport ».

C’est la manière moderne de prendre le bus WEL en Wallonie.  Presqu’aussi simple que de prendre l’avion.

La technologie, c’est beau.  Mais compliquer à ce point la manière d’utiliser les transports en commun, alors que tout le monde – et spécialement les automobilistes, clientèle visée par le WEL – considère la simplicité comme préalable à l’utilisation d’un service, n’est pas vraiment une bonne idée (« well done »).  Si vous utilisez un bus TEC ordinaire, vous montez dedans et payez simplement en entrant (si vous êtes abonné c’est encore plus simple).

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Les TEC, c’est une infinité de « solutions » : lignes ordinaires, circuits urbains, lignes Express, navette aéroport BSCA, navette zoning/PAE, navette RER, parking + relais bus, Proxibus, FlexiTEC, Telbus, services spéciaux, transport scolaire, Cyclotec, vélo + bus, métro de Charleroi, taxi TEC, services PMR (copié collé du site Infotec), et maintenant, en plus, WEL.  Un ensemble d’une complexité extraordinaire, qui au demeurant ne répond à aucune norme de service : certaines lignes ne roulent qu’une fois par semaine, voire seulement sur demande expresse, à l’avance ; l’itinéraire de nombreuses lignes varie selon l’heure et le jour.  Un ensemble qui aussi laisse de nombreux villages wallons sans bus.

Malgré cette profusion de « solutions » TEC les transports en commun ne jouent qu’un rôle marginal dans la mobilité wallonne ; ils ne servent qu’un nombre très réduit de clients, les habitués, surtout scolaires.  Pour des raisons autant sociales qu’environnementales ils devraient pourtant jouer un rôle beaucoup plus important.

À cette fin ils doivent séduire les non-utilisateurs, qui sont presque tous des automobilistes : ce constat, énoncé pour justifier le WEL est exact.  À partir de là il faut donc trouver des formules séduisantes.  Et un critère primordial est la simplicité, la facilité d’utilisation.  Cela passe par un réseau clair (pas besoin de vingt formules), des horaires adaptés, une information précise et exacte, … et évidemment une manière simple de prendre le bus, fût-elle connectée (mais évidemment sans réservation obligatoire à l’avance !).

On suggèrera aux TEC de travailler ces principes : avec les ressources dont ils disposent (le système existant est assez coûteux) ils pourraient transporter infiniment plus de personnes, au bénéfice de tous.

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Des bus électriques : oui, mais …

Posted on 2019-06-08 by luc

Après Cracovie, Luxembourg, Namur même, Bruxelles a commencé à tester des autobus électriques rechargeables en ligne.

À vrai dire il y a(vait) déjà quelques bus rechargeables au dépôt, mais cette technologie est tout sauf optimale, parce qu’elle requiert une autonomie (donc des batteries, avec leur lot d’inconvénients) sans commune mesure avec les besoins ; en effet, le trajet d’une ligne urbaine ne dépasse jamais une quinzaine de kilomètres, à l’issue desquels, à la fois pour des raisons de régulation et de repos du conducteur, le bus stationne pas mal de temps : il peut donc aussi sans problème se recharger, à l’aide d’une installation somme toute assez simple.  On peut raisonnablement espérer que le premier système disparaisse mort-né.

Quoi qu’il en soit, on est donc passé à la vitesse supérieure, avec deux bus rechargeables en ligne en test sur la ligne 64.  Gageons que les tests seront concluants, puisque la technique est déjà en exploitation courante en de nombreux endroits au monde.

Qu’apporte un bus électrique par rapport à un diesel ?

Une réduction de la pollution atmosphérique locale d’abord.  Sans entrer dans le débat sur le bilan énergétique et environnemental global de la traction électrique, il est indéniable que celle-ci réduit drastiquement la pollution locale, enjeu important dans les grandes concentrations humaines, les villes.

Le bruit ensuite.  Même s’il n’est pas vraiment silencieux, surtout à l’intérieur, pour les voyageurs, le bus électrique est nettement moins bruyant que son frère diesel (à noter que les bus à gaz, utilisés naguère à la stib, étaient aussi moins bruyants, mais soit).

Oui mais…

Les bus électriques de la stib doivent contribuer à la tranquillité et la pureté de l’air en ville.

Contribuer, disons-nous.  Très modestement.  En effet les bus constituent une partie infime du trafic urbain, dilués dans les hordes – des dizaines de milliers – de 4*4 diesel de société qui envahissent la capitale chaque jour.  Tant qu’on ne fera rien à cette situation, cela ne servira absolument à rien non plus d’ajouter quelques bus électriques au trafic urbain, à part se donner bonne conscience à l’aide de l’argent des contribuables.  Une politique, ce n’est pas seulement l’addition de quelques mesures gadget.

Donc, si on peut les avoir à un prix abordable, oui aux bus électriques rechargeables en ligne, en accompagnement des vraies mesures qui rendront enfin Bruxelles propre, apaisée … et mobile !

 

PS pour l’anecdote : il y a un bon siècle on avait déjà inventé le bus « rechargeable » en continu : cela s’appelle le trolleybus ; il existe en 2019 des centaines de réseaux dans le monde ; il y en a même eu à Bruxelles … sur ce qui est maintenant la ligne 64.

Pour s’affranchir de la ligne aérienne, on avait aussi inventé le gyrobus qui, sans batteries, stockait l’énergie dans le véhicule.

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Les élections ont eu lieu : et si on s’occupait enfin vraiment de mobilité ?

Posted on 2019-05-30 by luc

Après les communales, on est retourné aux urnes ce 26 mai, cette fois-ci pour les européennes, les fédérales et les régionales : la totale.  Les résultats sont là, avec une sensible poussée verte, signe d’une prise de conscience croissante que notre planète ne supportera pas éternellement nos ponctions à outrance sur ses ressources.

Maintenant il faut transposer en termes de politiques concrètes les idées émises durant la campagne et validées par les électeurs. Il est donc opportun de rappeler ce que nous disions il y a quelques semaines, concernant la mobilité : une série de propositions concrètes …

Nous ne nous étendrons pas sur le diagnostic, sur lequel tout le monde s’accorde : accessibilité en baisse, impact sur l’environnement en hausse constante, problèmes de sécurité, sans oublier que le coût global de notre mobilité est exorbitant.

Il ne doit pas y avoir d’hésitations quant à la réponse : appliquer les remèdes qui permettent une amélioration de l’accessibilité tout en réduisant son impact, ce en privilégiant l’efficience.  Ceci doit être l’objectif.

Contrairement à ce qu’en pensent certains, ce n’est pas la quadrature du cercle : les formules sont connues et éprouvées, appliquées le plus souvent à l’étranger.  Nous allons en rappeler quelques-unes ici.

Mais avant, il est primordial d’énoncer une condition fondamentale spécialement pertinente en Belgique, où le morcellement des compétences atteint un niveau difficilement surpassable : pour mener une politique de mobilité il est impératif de prendre des actions cohérentes entre elles et cohérentes avec l’objectif.  Les élections simultanées qui ont eu lieu, portant sur les trois niveaux de pouvoir les plus importants pour ce qui nous concerne, sont une occasion unique d’enfin commencer quelque chose.

Revenons-en aux mesures concrètes à prendre.

 

Avant de parler mobilité proprement dite, il faut veiller à ne pas créer artificiellement de besoins, qui génèrent des transports et déplacements contraints, imposés.  Les réponses passent par l’aménagement du territoire, en respectant quelques principes de base comme la multifonctionnalité des quartiers, l’arrêt de la dispersion de l’habitat – dont la Belgique s’est fait une spécialité ô combien nuisible – et des activités : combien de zonings au milieu de pâquerettes n’ont-ils pas vu le jour ces dernières années et ne continuent-ils pas de voir le jour, avec satisfecit des autorités qui en sont responsables ?  Il faut au contraire réhabiliter les friches situées près des voies de communication naturelles.

Il s’agit d’une compétence régionale (puis communale).

 

Ceci étant, il faut assurer au mieux l’accessibilité.

Au risque de heurter certains tabous, commençons par le financement.

 

Le subventionnement des voitures-salaire et leurs cartes carburant, spécialité belge – que au demeurant nous reprochent les instances internationales -, est à la fois très dispendieux, inique (ce sont ceux qui n’en bénéficient pas qui les financent via les impôts), et grand générateur des problèmes qui nous occupent.  La réponse est donc évidente : le supprimer tout simplement, et redistribuer la recette – considérable – à l’amélioration des alternatives de mobilité et surtout un allègement de la fiscalité sur les revenus du travail, pour que les « bénéficiaires », eux aussi en fait victimes du système, puissent avoir le choix de l’utilisation de leur argent.

Il s’agit d’une compétence fédérale.

 

Deuxième axe : instaurer une redevance intelligente d’usage de l’infrastructure routière, compensée par une réduction des taxes fixes frappant les voitures.  Intelligente signifie modulée selon le lieu (autoroutes, villes, …), le moment (heures de pointe, …), et le véhicule (impact sur la congestion, voire l’environnement).  Avec l’évolution des techniques de localisation, c’est maintenant possible sans infrastructures coûteuses (qu’on met quand même en place à grands frais pour contrôler quelques véhicules polluants à l’entrée de villes ; ce contrôle pourrait aussi bien être fait par le système global).  Et – point important – l’idée rencontre une adhésion croissante, notamment des employeurs et de la Febiac, tout simplement parce qu’il s’agit d’une arme efficace contre la congestion, très pénalisante pour la Société et l’économie.  Les citoyens ont tout à y gagner, puisque le système concrétise le principe de l’utilisateur- et pollueur-payeur, supprimant le subventionnement des gros rouleurs par les autres.  L‘argument social avancé concernant les régions rurales, plus dépendantes de la voiture, n’a pas de sens parce que c’est là que les tarifs seraient les moindres, voire nuls.

Il s’agit d’une compétence régionale, quoique à traiter de manière interrégionale (comme pour les camions) parce que par définition la mobilité s’exerce d’un point à un autre.

 

Ceci dit, les besoins de financement sont d’autant moindres qu’on ne se lance pas dans des dépenses inappropriées.  Le temps des grands travaux est révolu, ne fût-ce que parce que l’évolution des besoins est de plus en plus rapide, ne laissant plus aux grands investissements le temps pour se rentabiliser avant de devenir obsolètes : les dinosaures ne prospèrent qu’en période de stabilité.  C’est typiquement le cas des infrastructures de métro, mais pas seulement : par souci de cohérence il faut évidemment arrêter le développement des infrastructures routières et aéroportuaires.

Il s’agit d’une compétence essentiellement régionale, aussi fédérale pour les chemins de fer.  L’Europe également doit réorienter le cofinancement d’infrastructures de transport.

 

A propos de pollution, mais aussi de consommation (et émissions de CO2), il faut évidemment continuer à renforcer avec détermination les normes pour les véhicules.  Ceci doit être fait de manière intelligente : par exemple ne pas faire en sorte qu’un véhicule électrique soit réputé non polluant.

Il s’agit d’une compétence européenne, sur laquelle s’appuient des politiques, régionalisées, de subventions ou de taxation différenciée.

 

Pour ce qui concerne la sécurité dans les transports – de facto, vu les chiffres, la sécurité routière, on notera que la vitesse est un important facteur.  La limitation de la vitesse, qui au demeurant a très peu d’impact sur les temps de parcours des automobilistes (d’autant moins que la congestion augmente !) a donc un grand rôle à jouer.

Il s’agit d’une compétence fédérale, régionale, et européenne pour certains types de véhicules.

 

La concurrence entre modes de transport mérite l’attention, favorisant actuellement les plus problématiques.  La concurrence s’exerce essentiellement sur deux critères : la vitesse et le coût.

Pour le coût, déterminé essentiellement par le marché, il revient aux autorités de garantir des conditions équitables entre modes, avec à cet égard notamment la question de la fiscalité sur les carburants aériens.

Cette question ne peut être traitée qu’au niveau européen, et l’U.E. ne doit pas démissionner sous prétexte de mondialisation du secteur : son espace aérien est suffisamment déterminant pour y agir.

 

Ceci dit, s’il est clair qu’il faut contenir l’accroissement de la mobilité routière et aérienne, il faut également proposer des alternatives crédibles.

 

Au niveau local, l’aménagement urbain a un grand rôle à jouer dans la promotion des déplacements à vélo et à pied.

Il s’agit essentiellement d’une compétence des communes, mais des normes et des guidances, voire des subventions régionales ont un rôle à jouer.

 

Pour des distances supérieures, c’est aux transports en commun que revient le rôle important à jouer : comme le montrent des exemples étrangers leur part modale pourrait sans problème doubler.  A cette fin il faut qu’ils proposent une offre séduisante.  Et contrairement à ce qu’on se plaît souvent à croire (parfois pour éviter de devoir prendre des mesures), il ne s’agit pas essentiellement d’une question de coût, mais bien de méthode.  Pour cette raison il est coupable de la part des autorités organisatrices de ne pas s’en occuper.

Quelques principes fondamentaux pour une offre de transports en commun attractive sont :

  • Un service complet, aux différents niveaux (local, interurbain, …) pour garantir au client un trajet de porte à porte, quel que soit l’exploitant et l’autorité organisatrice (Etat ou région)
  • À cette fin une articulation correcte des réseaux dans l’espace (points de correspondance) et dans le temps (coordination des horaires)
  • avec notamment une valorisation de l’infrastructure ferroviaire, notablement sous-utilisée en Belgique ; le RER est un des axes de développement (pour rappel : un RER, c’est faire rouler des trains, pas poser des rails)
  • Une tarification intégrée indépendante des opérateurs de transport : un seul billet par trajet, les mêmes prix et réductions
  • Des normes de desserte satisfaisantes : distances à l’arrêt, relations offertes, fréquences de desserte), basées sur des critères objectifs
  • Une limitation au minimum des correspondances, génératrices de perte de temps, d’incertitudes et d’inconfort ; pour cela limiter le nombre de « couches » de desserte, tracer les lignes en fonction des trajets demandés plutôt que de considérations politiques ou techniques, recourir au train-tram pour atteindre les centres-villes depuis le réseau ferroviaire, …
  • Un confort aux points d’arrêt, notamment les gares
  • Pour les autobus et trams, des conditions de circulation correctes, protégées de la congestion routière
  • Parce qu’il s’agit de convaincre des non-utilisateurs et que tout le monde en est demandeur : un service lisible, avec une information correcte
  • Élément belgo-belge pour le ferroviaire, dont le réseau est largement sous-utilisé : l’application d’une tarification efficace de l’usage de l’infrastructure qui en permette une utilisation au bénéfice de tous (aussi les trains locaux)

L’autorité responsable doit imposer des contrats de gestion ou cahiers des charges garantissant que l’usager bénéficie d’un service à la hauteur des compensations publiques dont bénéficie l’exploitant.

L’attractivité n’est pas antagoniste d’un souci d’efficience.  Quelques principes fondamentaux :

  • Le choix du mode et des infrastructures en fonction des besoins de transport, pas de prestige : éviter les gares de chemin de fer pharaoniques, les métros où un tram performant suffit amplement, …
  • Au sein de chaque mode le choix des convois et véhicules en fonction des besoins : longueur des trains non surdimensionnée, train-tram, autobus à capacité réduite, …
  • Le recours à des modes d’exploitation modernes et performants, notamment pour le ferroviaire

… et deux facteurs d’attractivité aussi générateurs d’efficience :

  • une tarification efficace de l’usage de l’infrastructure pour une utilisation optimale
  • Pour les autobus et trams, des conditions de circulation protégées de la congestion

Par rapport à la situation actuelle en Belgique des économies considérables sont possibles dans la conception et l’exploitation des transports en commun, au bénéfice de tous.

Il s’agit de compétences fédérales pour le chemin de fer ainsi que la coordination, et régionales pour les autres modes.

 

Les responsables politiques ont en matière de politique de mobilité un rôle à jouer considérable, jouable – les moyens techniques et financiers sont disponibles -, et porteur : le citoyen-électeur attend des solutions.  Et, comme dit au début, la conjonction des trois principaux niveaux de pouvoir ne permet pas de se réfugier derrière la sacro-sainte formule “c’est pas ma faute, c’est la compétence de l’autre” pour ne rien faire…

Donc « cessons d’en parler et faisons-le ».

Et évitons la fuite en avant vers des gadgets inappropriés et coûteux dans le genre transport à la demande, minibus de centre-ville découplés du réseau, parkings-relais en ville, où le terrain est rare et cher, modes « révolutionnaires » (la voiture autonome arrivera d’elle-même : pas besoin de l’attendre pour résoudre les problèmes, parce qu’elle n’en résoudra presque qu’aucun : elle n’échappe pas aux lois de la physique ni de l’économie).

Les citoyens-contribuables attendent..

(à suivre)

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Des transports publics de qualité en milieu rural : c’est nécessaire, légitime, et faisable

Posted on 2019-03-14 by luc

Il est de notoriété publique que, en Wallonie en particulier, les transports publics ruraux sont anémiques : certains villages sont desservis par un bus par jour du lundi au vendredi en période scolaire seulement, voire un bus par semaine … ou pas de bus du tout.

Ceci à tel point que certains partis politiques s’en émeuvent, spécialement en période électorale.  Ainsi par exemple le PS propose en 2019 comme objectif de « desservir tous les jours, tous les villages et quartiers de Wallonie.  L’offre en soirée, de nuit et de week-end doit aussi être renforcée ».

L’expérience montre hélas que ce genre de promesses passe difficilement le cap des élections, et c’est là une des raisons de la défiance des électeurs vis-à-vis de la politique.

La nécessité

Il y a d’abord une nécessité sociale : le droit à la mobilité pour tous, indépendamment de l’accès à la voiture individuelle.

S’y greffe une évidence environnementale : une mobilité exclusivement automobile représente une catastrophe pour la planète.

La légitimité

Les transports publics sont financés pour une part par leurs utilisateurs, et pour l’essentiel par les pouvoirs publics, c’est-à-dire les citoyens-contribuables.

Au sein d’une entité donnée sur laquelle s’exerce le service – par exemple la Région wallonne -, les contribuables en milieu rural payent les mêmes impôts que les autres.  Par conséquent ils ont droit à un même retour.

En ce qui concerne les transports publics, le meilleur indicateur est la quantité de service exprimée en bus * kilomètres, ou, en première approximation, en termes de nombres de bus affectés à la région concernée.

Pour la Wallonie (OTW), il s’agit de 95 millions de bus x kilomètres, prestés par 2428 bus.

Pour cette raison une région rurale comme par exemple l’Entre-Sambre-et-Meuse, qui hors banlieue de Charleroi et zone urbanisée le long de la Sambre, rassemble 172.000 personnes sur près de 2.000 km2, a droit à 4,5 millions de bus * km et 116 bus à son service.  Or la réalité est largement moindre en termes de véhicules, et encore infiniment moindre en termes de prestations.  Même si on peut éventuellement se dire que les besoins sont moindres qu’en ville, un tel déséquilibre n’est évidemment pas admissible.

La faisabilité

On justifie volontiers cette situation parce que « les bus roulent vides ».  S’il est vrai qu’en moyenne ils ne transportent pas de grands volumes de voyageurs, on doit quand même comparer ce constat avec le nombre de bus presque vides dans les zones urbaines.  Et dès lors s’interroger sur les causes de cette situation, plutôt qu’invoquer, un peu facilement, la fatalité.

Il est vrai que le potentiel peut paraître moindre en milieu rural, du fait de la faible densité de population qui d’une part facilite l’utilisation de la voiture et d’autre part rend plus difficile l’organisation de transports publics de qualité (proximité et surtout fréquence).

Mais on ne peut pas se voiler trop facilement la face, en négligeant une importante raison de la désaffection des bus en Wallonie rurale : le service offert est parfaitement anémique, non seulement quantitativement, mais aussi qualitativement : le bus qui vous emmène le matin ne vous ramène pas le soir ; d’ailleurs il ne vous amène pas en ville mais vers le village où au XIXème siècle se trouvait un dépôt de tram vicinal à vapeur…  Dans ces conditions il ne faut pas espérer qu’il soit utilisé, sauf par quelques scolaires captifs, que les parents ne se sont pas résolus à conduire eux-mêmes à l’école.

Or la mobilité scolaire ne constitue qu’une petite minorité des déplacements : environ un quart.  Le potentiel est donc ailleurs.

La condition : le service

En ne se focalisant pas uniquement sur la clientèle scolaire on quadruple donc le potentiel des transports publics.

La condition d’une utilisation optimale – maximale – du bus en région rurale est qu’il conduise les gens (et les ramène ensuite !) où ils doivent ou veulent se rendre, quand ils doivent ou veulent y être, pour tous les motifs de déplacement : école, travail, achats, démarches, visites, loisirs…

Partant de ce principe il est possible de définir un service de transport public assurant une mobilité de base comme suit :

Relier
chaque noyau d’habitat (ville et village)
à la ville la plus proche – et si possible les deux villes encadrantes
à des horaires permettant les déplacements domicile-travail non atypiques, les déplacements domicile-école, et l’accès à la ville aller et retour dans la journée et la demi-journée, ainsi que le retour en soirée en fin de semaine.

Complétée par

Relier
chaque ville ou nœud de transport
aux villes régionales et grandes agglomérations encadrantes
par une desserte cadencée horaire en journée plus un parcours en soirée

Le coût

La mobilité de base nécessite 6 passages par jour en semaine (7 le vendredi), 4 le samedi et 3 le dimanche et, par exemple pour une ligne dont le trajet se fait en une heure stationnement compris, l’engagement de 2 véhicules en semaine et 1 le week-end.

Les relations interurbaines nécessitent 17 passages par jour.

On peut voir que pour ce qui concerne l’exemple de l’Entre-Sambre-et-Meuse cette norme de service, infiniment plus généreuse que la situation actuelle, peut être assurée avec le même nombre de bus que ceux qui y sont actuellement affectés.  Il ne faut pas se cacher par contre qu’ils doivent rouler plus (beaucoup n’assurent qu’un aller-retour par jour !).  Il y a donc un surcoût, quoique très loin d’atteindre le montant auquel aurait légitimement droit la population concernée.  En effet, d’abord le surcoût n’est pas proportionnel à l’augmentation du nombre de kilomètres, du fait d’économies importantes sur les temps morts des véhicules et surtout du personnel (aller-retour dépôt et rémunération des heures encadrantes).  De surcroît, il est possible de recourir largement à des véhicules adaptés aux besoins, susceptibles de générer environ 15 % d’économie au kilomètre (sans atteinte au statut du conducteur), ainsi qu’une économie de carburant… et d’émissions polluantes et CO2.  Enfin, un service mieux étudié permettra des économies dans le transport scolaire spécialisé, organisé là où le transport public fait défaut, et représentant des volumes non négligeables en Wallonie.

La crédibilité

S’il est vrai que le transport public rural en Wallonie fait figure de parent pauvre, et fait considérer par beaucoup de responsables qu’il s’agit d’une « mission impossible », la démonstration qui précède mais surtout de nombreuses success stories à l’étranger montrent clairement que ce n’est pas le cas.

Même s’il ne faut pas rêver de transporter en bus la moitié du monde rural, il est tout à fait possible de doubler ou tripler sa part de marché, d’autant qu’elle est actuellement infime.  Ce serait tout bénéfice pour les intéressés comme pour la planète, mais aussi pour l’exploitant qui pourrait donc voir doubler ou tripler son trafic… et pour le responsable politique qui en serait l’initiateur !

La responsabilité

En effet,

Il s’agit d’une responsabilité politique :
définir le service public, c’est-à-dire le cahier des charges d’un transport public répondant à des normes de service adéquates,
et donner à l’exploitant – si possible le moins disant – les moyens de sa politique

… comme cela se fait couramment à l’étranger.

 

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Svp des miettes pour la Wallonie aussi

Posted on 2019-03-02 by luc

En France, en une trentaine d’années, vingt nouveaux réseaux de tram ont vu le jour ; pour 2019 sont programmés un nouveau réseau et une douzaine de nouvelles lignes ou de prolongements de lignes.  En Flandre – et même timidement à Bruxelles – les extensions se poursuivent.  En Wallonie trente ans ne suffisent pas pour créer deux lignes de tram.  La Wallonie serait-elle l’exception européenne ?  N’a-t-elle pas d’agglomérations urbaines qui méritent plus qu’une – seule – ligne de tram (ou, au mieux, trois lignes de métro léger qui s’arrêtent à 8 heures du soir) ?

Le tram est pourtant une option très porteuse, lorsqu’on voit le succès des initiatives françaises en termes d’accueil de la clientèle.

Le tram est aussi une option bon marché, lorsqu’on compare aux investissements pharaoniques qu’on fait parfois dans le métro ou le chemin de fer.  D’autant plus quand on fait appel à la technique de plus en plus répandue du train-tram, qui permet grâce aux nombreuses lignes ferroviaires sous-exploitées de créer des réseaux urbains et suburbains entiers avec des infrastructures nouvelles très réduites, tout en limitant les coûts d’exploitation par rapport aux lourds trains S inadaptés aux villes moyennes.

A moins de délibérément snober les transports en commun – option politique qu’on n’entend pas dans les discours –, ce désintérêt de nos responsables pour le tramway est un peu étrange quand même, non ?

Sauver la planète passe aussi par les transports en commun.  Il s’agit d’une responsabilité politique.

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De petites actions à effet immédiat peuvent améliorer la mobilité quotidienne

Posted on 2019-01-29 by luc

Ainsi par exemple,

Il est possible d’augmenter fortement, immédiatement et gratuitement l’accessibilité du piétonnier de Bruxelles et donc son attrait, au bénéfice de ses commerçants et de ses chalands les Bruxellois.

Il suffit pour cela de rétablir dans le tunnel de prémétro nord-sud quatre lignes de tram diamétrales, avec autant de branches au nord et au sud.

De la sorte, avec quatre fois plus d’origines/destinations (8 au lieu de 2 actuellement), le centre ville (re)deviendrait accessible depuis Jette, Laeken, Schaerbeek, Evere, Forest, Ixelles, Etterbeek, outre l’avenue des croix de feu, Uccle et Saint-Gilles (les deux premières, en outre, appelées à disparaître si on convertit la ligne en métro).  Une bonne partie de l’agglomération bruxelloise donc.  Si on le souhaite même Anderlecht et Watermael-Boitsfort peuvent être ajoutées.

Corrélativement la capacité (nombre de places) offerte entre le Nord et le Midi, tronçon où la ligne est la plus fréquentée, serait accrue ipso facto de 50 %.

La régularité d’exploitation (régularité des intervalles de passage, garantissant les temps d’attente et évitant une surcharge des véhicules et des retards accumulés) s’en trouverait améliorée également, parce que les éventuels problèmes survenant en amont sur une des lignes, cause des délais, seraient contrés par l’injection des trams des autres lignes.

Cela ne pose aucun problème de capacité en termes de nombres de passages, les tunnels de prémétro ayant dans le passé accueilli sans problème beaucoup plus de fréquences (jusqu’à deux fois plus) qu’actuellement.

Cela est faisable sans investissements, donc sans coût à ce niveau, parce que les infrastructures actuelles le permettent.  Il ne faut évidemment pas détruire le nœud d’échange Constitution.

Cela n’engendrerait non plus aucun surcoût d’exploitation, parce qu’il s’agit seulement de réorienter l’articulation de tronçons des lignes existantes.  Il va de soi que les tronçons hors axe nord-sud doivent être maintenus.

Vu l’absence d’investissements, cela est réalisable presque immédiatement : les seuls délais nécessaires sont relatifs à l’organisation : tracé des parcours des véhicules, des services des conducteurs (comme à chaque changement d’horaires), information des voyageurs.  Moyennant la volonté politique ce serait même faisable avant les élections ; plus raisonnablement la promesse électorale – crédible – peut être faite de la réaliser pour la rentrée de septembre, et cette promesse peut sans problème être honorée, ce qui est de nature à contrer le politicoscepticisme ambiant (et parfois justifié).

Seule condition en fait, relevant bien de la responsabilité politique : faire travailler dans le sens de l’intérêt des Bruxellois les fonctionnaires en charge qui n’ont pas de mandat démocratique pour imposer leur pensée unique.

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