Sncb – résurrection : suite

Posted on 2018-12-14 by luc

Un nouveau signe de la résurrection de la sncb : deux nouveaux trains par jour entre Mons et Aulnoye et entre Namur, Charleroi et Maubeuge, dans l’idée de permettre à nouveau aux Wallons de se rendre à Paris sans le coûteux détour par Bruxelles.

Initiative ô combien modeste, lorsqu’on se souvent des six à huit trains quotidiens directs qui, encore à la fin du siècle dernier, reliaient directement à Paris Mons d’une part, Liège, Namur et Charleroi d’autre part, nettement plus vite que l’initiative actuelle.

Alors, sans cracher sur celle-ci, on se prend quand même à rêver : et si la sncb et la sncf se concertaient pour réorganiser une desserte convenable ?

La sncf assure cinq fois par jour la liaison Paris – Maubeuge, en deux heures environ.  À cette fin elle met trois trains en ligne ; il en faut donc quatre au total avec la navette « belge » Namur – Maubeuge.

En coordonnant ces efforts, sans moyens supplémentaires, on peut mettre en route un service cadencé toutes les deux heures entre Paris et Namur.

Et pour Mons, qui « coûte » aussi un train – navette, il suffit de l’accoupler / désaccoupler au précédent en gare d’Aulnoye.

Bien sûr il faut du matériel adéquat, bicourant.  Mais ceci n’est pas différent de la situation actuelle.

Poussant plus loin la coordination des services, on peut aussi repenser la desserte « IC » entre Mons et Bruxelles d’une part, et Namur et Liège d’autre part, assurant de et vers ces deux dernières villes des liaisons vers les Hauts-de-France, qui permettraient aussi de nombreuses correspondances, alors qu’actuellement il est nécessaire de passer par Paris ! (ce qui de facto se traduit par une part de marché nulle pour le train).

 

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Dites 33, ou chronique d’une échec prévisible

Posted on 2018-11-27 by luc

La stib fait la promotion de son bus 33.
Et il en a bien besoin : ce bus roule presque vide à longueur de journée.

Oui mais voilà : la promotion ne permet pas tout. Il faut que le produit réponde a une demande. Il ne lui suffit pas d’être électrique.
Et là le bât blesse, pour trois raisons qui se cumulent, et rendent impossible son succès.

Premièrement l’itinéraire. Le 33 relie le haut au bas de la ville. Mais le nombre de voyageurs potentiels qui se limitent à ce parcours est restreint, et donc ne représente pas de quoi remplir un bus.

Deuxio, la discrétion : si l’itinéraire est censé relier le centre au haut de la ville, il évite soigneusement le centre, les arrêts étant relégués dans des rues latérales fort discrètes. Même si, avec pas trop de bonne foi, on peut incriminer le piétonnier, le résultat est bien là : peu de chalands songent à fréquenter ces rues pour attendre le bus. Pour être attractifs, spécialement en centre vile, les transports en commun doivent être visibles, participer à la vie urbaine.

Enfin, la fréquence : toutes les vingt minutes. Bien sûr, s’il n’y a pas de voyageurs, on ne peut pas gaspiller les deniers publics en offrant une fréquence exagérée (mais on notera quand même que moins de la moitié du parc de bus électriques et mis en ligne !). Mais là c’est la poule et l’œuf : alors que, rançon de l’itinéraire anémique, les usagers potentiels ne peuvent parcourir que quelques arrêts, ils ne se risquent pas à attendre 20 minutes : ils vont à pied. Et de bout en bout, le métro va plus vite, et se fait beaucoup moins attendre…

Alors, que faire ?

Il n’est pas de bon ton de se référer au passé, mais ne peut pas s’empêcher de rappeler que, il y a bien longtemps, deux lignes de tram en provenance de Uccle, Boitsfort et Ixelles descendaient en s’épaulant de la place Louise à la Bourse, à côté de laquelle elles s’arrêtaient. Avec un parcours plus long, offrant plus de relations, un itinéraire central visible et bien tracé, et des fréquences acceptables, ces lignes drainaient une clientèle non négligeable ; elles participaient au réseau complet, évitant les coûteux doubles emplois que la création de petites lignes croupions rend inévitable… et elles avaient aussi la vertu de la traction électrique !

Pour constituer un réseau de transport urbain utile, il faut rencontrer les attentes de ses usagers potentiels, en respectant certains principes relatifs aux itinéraires et aux fréquences de desserte.  A cet égard nous vous convions à lire l’article sur la Cityvision.   CityvisionFR Cityvision (NL)

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Sncb : fin de la descente aux enfers ?

Posted on 2017-12-30 by luc

Depuis une vingtaine d’années on assiste à une dégradation du service de la sncb.  Souvenons-nous, au début du siècle, l’objectif de ponctualité de 95%, soit maximum 5 % de trains en retard.  Quinze ans plus tard, on n’approche même plus de 90%, c’est-à-dire plus du double des trains en retard, après avoir aussi édulcoré la définition même du retard : actuellement minimum 6 minutes.  Et quand dans les gares on observe les départs réels, on s’aperçoit encore d’un décalage avec ce qui est affiché.  Quant à la vitesse commerciale des trains, elle n’a pas arrêté de diminuer : de Bruxelles à Luxembourg il faut maintenant trois heures, alors qu’il y a 25 ans des trains le faisaient en 2h15, et les IC en 2h1/2 ; trois heures aussi pour rejoindre Amsterdam sauf à payer le prix fort (Thalys) : une vitesse moyenne de 70 km/h…  Ceci pour des trains « inchangés » : à côté de ceux-ci, depuis quelques années une série de trains dits « intercity » s’arrêtent dans toutes les gares, et roulent à une moyenne inférieure à 50 km/h : IC Bruxelles Schuman – Charleroi en 1h10!  Les trains internationaux ont, eux, pratiquement disparu hors TGV : plus moyen de se rendre en Suisse sans passer par Paris ; plus de liaison entre Namur, Charleroi ou Mons et Paris ; pour l’Allemagne, tarifs TGV et réservation obligatoire, …

Mais la Direction de la sncb a changé.

Et – conséquence ? – pour la première fois depuis bien longtemps, on a vu apparaître ce mois de décembre 2017 un accroissement des prestations de la sncb : un peu plus de trains x kilomètres.  Et on nous annonce aussi la fin des augmentations de temps de parcours.   C’est timide, sans aucun doute, mais  rien que l’inversion de tendance est en soi une petite révolution, qu’on aurait tort de ne pas applaudir.  En souhaitant qu’on continue sur cette nouvelle voie.

Soyons clairs : l’État – c’est-à-dire les contribuables – donne à la sncb des moyens en contrepartie d’une mission de service public : faire rouler des trains pour transporter des voyageurs.  Ces moyens sont non négligeables, il faut le reconnaître, par exemple en comparant avec les pratiques à l’étranger.  Les citoyens ont le droit de bénéficier d’un service à la hauteur.

Les relations Etat-sncb sont régies par un contrat de gestion, qui définit les droits et obligations des deux parties.  Lorsque le transport intérieur de voyageurs sera ouvert à la concurrence, ce contrat de gestion sera converti en un cahier des charges soumis aux opérateurs ferroviaires contractants.  Si on veut maintenir un service performant lors de l’ouverture du marché, il faut que le cahier des charges soit assez exigeant.  Si la sncb veut être en bonne position pour soumissionner, il faut qu’elle se prépare : elle ne peut pourra plus demander toujours plus pour prester moins.

Et une amélioration de ses prestations n’est pas impossible, loin s’en faut.  Voici quelques pistes de réflexion, à exploiter à cette fin :

  • Plus un train roule vite, moins il coûte, parce que presque tous les postes de coûts sont liés au temps
  • À quelques goulets d’étranglement près, le réseau belge est sérieusement sous-exploité : il est possible de faire passer plus de trains sur les infrastructures existantes
  • Là où il faut, de petits investissements sont susceptibles d’apporter d’importants gains de capacité
  • Le RER de Bruxelles, que tout le monde promet mais que personne ne réalise, doit voir le jour ; la sncb, qui jusqu’à présent n’en veut pas, doit jouer un rôle de premier plan (à moins de privatiser)
  • Le recours à du matériel roulant adapté et des méthodes d’exploitation modernes permettent à moindre coût de réaliser des RER dans de nombreuses autres régions urbaines et suburbaines
  • Le train-tram permet d’assurer un second souffle aux lignes à moindre trafic, en multipliant les arrêts – donc le potentiel de voyageurs – tout en maintenant une vitesse commerciale satisfaisante
  • La conclusion de conventions avec les autorités organisatrices des transports régionaux étrangers  permettrait, en coordonnant les efforts déjà consentis par chacun, de rétablir un service performant de trains internationaux
  • Pour l’accueil des voyageurs, une mise à niveau des centaines de petites gares peut se faire dans l’enveloppe budgétaire consacrée aux quelques mégalo projets de gares et parkings (un comble) actuellement sur la table

Toutes ces pistes – et bien d’autres – n’ont rien d’irréaliste.  Elles seront d’ailleurs approfondies dans ce blog.  La seule exigence présidant à la mise en œuvre de réalisations concrètes est l’adoption au sein de la sncb d’une mentalité de développement plutôt que de repli ; pour cela il s’agit de mettre en valeur la bonne volonté et l’expertise largement présentes au sein de l’entreprise.  Et c’est là une condition sine qua non à la survie de notre sncb dans un marché du transport ferroviaire bientôt entièrement libéralisé.

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Haro sur les voitures polluantes : à quand de l’air pur à Bruxelles ?

Posted on 2017-11-02 by luc

Après Anvers, la Région bruxelloise se lance à la chasse aux voitures polluantes : à partir de 2018, progressivement, les voitures ne répondant pas aux normes européennes de pollution les moins strictes seront interdites de circulation.

Enfin une mesure phare, qui met le doigt sur un vrai problème : la pollution de l’air en zone urbaine, pour laquelle la Région peine (euphémisme) à respecter des normes pourtant élémentaires pour la santé publique.

L’occasion (politique) de s’attaquer maintenant au problème lui-même.

La pollution atmosphérique due au transort routier – les voitures et les autres véhicules motorisés – est la résultante de la pollution  par kilomètre de chaque véhicule – la norme –  multipliée par le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules qui circulent.  A cet égard, Bruxelles passe pour être une de villes les plus encombrées d’Europe, et la pollution n’en est en fait qu’une conséquence (parmi d’autres : les files, l’insécurité routière,  le bruit, …).

La mesure prise, hautement symbolique, ne contribuera pratiquement pas à la solution.  En effet, elle bannira progressivement quelques véhicules, plus ou moins au fur et à mesure de leur disparition spontanée due au renouvellement naturel du parc.  Il faut certainement le faire, mais il ne faut pas en espérer beaucoup : vu qu’il n’y a aucune raison que le trafic diminue,  la pollution à Bruxelles a encore de beaux jours devant elle.

Les mesures qu’il faut prendre – et qui sont proclamées dans tous les plans de mobilité, jamais mis en œuvre – doivent avant tout viser à réduire le trafic.  Ces mesures sont simples : il suffit de réduire la capacité des voiries, notamment en les réaffectant vraiment (pas seulement où cela convient sans gêner les automobilistes) aux transports en commun, aux piétons et cyclistes, aux activités urbaines.

Si la suppression du viaduc Reyers est exemplative à cet égard, c’est évidemment par priorité les voies de pénétration qu’il faut viser.  À commencer par le viaduc Hermann Debroux puisque les circonstances s’y prêtent.  À Reyers aussi, il faut supprimer le déversoir de l’autoroute de Liège vers la ville, c’est-à-dire les boyaux passant sous l‘ex viaduc.  Les autres autoroutes urbaines – Léopold II,  Tervueren – Loi, Louise, petite ceinture, doivent suivre.

Tout en ne perdant pas de vue qu’une ville ne fonctionne que si il y est assuré une mobilité suffisante.  Il ne faut pas « piéger » les automobilistes (ce qui, soit dit en passant, est fait aussi en établissant des autorisations de circuler non concertées entre villes : à Anvers, Bruxelles, Lille, Paris, en Allemagne, en Italie, … ce sont des voitures différentes qui peuvent rouler à des moments différents, et pour certaines, requièrent des vignettes différentes : à quand le rétablissement de l’octroi aux portes de chaque ville ?).

Mais en fait l’« automobiliste » n’existe pas en tant que tel : il s’agit tout simplement d’une personne qui cherche à se déplacer, et utilise pour ce faire le moyen qui lui convient le mieux.  Et il faut donc lui proposer celui qui convient aussi le mieux à la ville.

Une des principales réponses consiste à offrir des transports en commun de qualité.  C’est comme cela que les villes modernes sont moins encombrées et moins polluées que Bruxelles.

La quadrature du cercle ?  C’est pourtant assez simple, et pas très coûteux : il faut faire à peu près le contraire de la politique actuelle.

Faire le RER pour les navetteurs : une évidence pour tout le monde ; pourtant aucun responsable ne le réalise, même si certains se vantent en son nom de dépenser de l’argent dans des infrastructures plutôt que de faire rouler des trains.

Mais aussi s’occuper des Bruxellois, par les transports urbains, pour lesquels l’option lourde choisie consiste à engloutir l’argent (qu’on n’a pas : nos enfants payeront) dans une malheureuse ligne de métro dont les études et les organes sérieux (voir  la Commission bruxelloise de mobilité) démontrent l’inefficacité.  Il faut au contraire (re)faire un réseau STIB performant, à l’instar par exemple de la CityVision, qui générerait à bien moindre frais un accroissement considérable de l’utilisation des transports en commun à Bruxelles, et donc une réduction du trafic.

Alors Bruxelles commencera à respirer.

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La grande déglingue : suite et fin ?

Posted on 2016-05-16 by luc

Ce printemps 2016 a vu la suppression des derniers trains internationaux belges, hors TGV et semi-direct Bruxelles – Amsterdam. Il faut dire que ce train avait progressivement été déserté, à force de sabotage : au fil des années le temps de parcours jusque Bâle était passé progressivement de moins de 6 heures à plus de 7, à force de s’arrêter dans la moindre petite gare, et d’y rester parfois de longues minutes, juste pour le plaisir.

Cet épisode n’est que la conclusion d’une longue descente aux enfers, en contradiction parfaite avec l’évolution du monde où les déplacements internationaux ne cessent d’augmenter.

Et ce n’est qu’un des chapitres d’une déglingue qui, depuis la fin du siècle dernier, frappe nos chemins de fer : diminution constante de la vitesse des trains, jusqu’à la suppression des interurbains rapides (lntercity ; le nom est resté, affublant des parcours parfois omnibus), diminution de la régularité (90 % de trains à l’heure au lieu de 95, même si cela peut paraître modeste, c’est deux fois plus de trains en retard), diminution des fréquences (l’apparition médiatisée de trains « S » autour de Bruxelles ne peut pas cacher les fréquences en baisse, devenues vraiment anémiques : beaucoup d’arrêts urbains voient passer …un train par heure : grâce à la SNCB, la capitale de l’Europe restera bientôt la seule ville importante sans RER), anémie des dessertes locales, arrêts et gares d’un confort digne du Moyen âge, parfois même en ruines ; même les gares les plus récentes sont souvent sinistres: qui se plairait à prendre le train à Zaventem, Luchtbal, … ?

Ces résultats nonobstant des contributions de l’Etat à titre de service public parmi les plus élevées d’Europe. Où va donc l’argent ? Pour une part, clairement, à des chantiers interminables censés devenir des gares de prestige. Même des arrêts insignifiants sont parfois dotés d’immenses quais en béton, voire de parkings pour autos à étages ( !). Quant au matériel roulant, on ne lésine pas non plus sur la dépense, tant mieux pour le confort, mais au détriment de l’efficacité : cfr les dernières rames automotrices, très belles en soi mais aussi peu aptes tant à un RER qu’à un service interurbain, pour lequel elles sont largement utilisées. Des méthodes d’exploitation anachroniques grèvent aussi largement le budget courant ; la lenteur des trains coûte d’ailleurs aussi de l‘argent.

L’heure est venue où il est possible de renverser la vapeur. En effet, le dernier en date des CEO de la SNCB, fatigué, a annoncé son départ : il faut donc le remplacer. C’est l’occasion de repartir sur un bon pied.De grâce, Messieurs les responsables, mettez de côté votre ego politicien et recrutez quelqu’un qui soit à la hauteur des enjeux plutôt que de la « bonne » couleur. Il y va de l’intérêt général, dont vous êtes en charge, au nom des citoyens. Il existe des personnes au profil adéquat. Ce profil n’est pas technique : une telle entreprise ne se gouverne pas seul, la première mission du CEO est de s’adjoindre des collaborateurs compétents ; il y en a pas mal au sein de l’Entreprise, qui ne demandent pas mieux que de pouvoir exprimer leurs talents ; il y en a pas mal ailleurs aussi. Écouter les usagers est aussi une condition : au-delà de la défense de leurs intérêts, ce qui serait la moindre chose pour une entreprise de service public, des associations comme le BTTB ont développé une expertise pointue.

C’est vrai que la situation est difficile. Elle n’est pas pour autant désespérée, parce que le potentiel est énorme. Avec les moyens disponibles il est possible d’offrir un service de qualité.

La condition est que chacun y mette du sien. Il faut en priorité rétablir la confiance à tous les niveaux. Au sein de l’entreprise, rétablir la fierté cheminote, en phase avec les syndicats. Au sein du donneur d’ordre, l’Etat : confierà la SNCB une mission de service public ambitieuse, qui est réalisable sans dérapages budgétaires, simplement en affectant correctement les ressources. Au sein du public la confiance se rétablira au fur et à mesure des améliorations tangibles au niveau du service : remise en route de trains répondant à l’ensemble des besoins et attentes : des trains internationaux, interurbains, RER, des trains-trams pour les trajets locaux hors des grandes conurbations, …

Au-delà d’une simple légitimité, se ressaisir est pour la SNCB une condition de survie. Nonobstant toutes les manœuvres de retardement, nos chemins de fer n’échappent pas à une ouverture du marché. De nombreux opérateurs ferroviaires sont capables d’offrir beaucoup plus. Si l’opérateur historique ne se ressaisit pas, il est tout simplement condamné à disparaitre. Et vu l’inertie d’un tel paquebot, attendre encore serait suicidaire.

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600 millions à la poubelle ou au service des Bruxellois : il n’y a qu’à choisir

Posted on 2016-02-05 by luc

Ainsi il s’avère que les tunnels routiers bruxellois sont en mauvaise état. Et il est question de 600 millions d’euros pour les réparer : un millier d’euros par contribuable Bruxellois donc, à ajouter à la feuille d’impôt, vu que la Région envisage de financer cela elle-même.

Le tunnel Stéphanie est fermé depuis quelques semaines. Au début on a vu pas mal de problèmes de trafic. Après un temps ils se sont notablement estompés : les files avenue de Tervueren par exemple, itinéraire privilégié de délestage, sont redescendues à la normale.

De quoi étayer la cause de l’inutilité du tunnel…

Plus scientifiquement, on observe en comparant les grandes villes européennes une corrélation entre la capacité routière et les files : en gros, plus il y a d’autoroutes et de tunnels, plus il y a de files. Bruxelles est d’ailleurs à ce titre exemplative, puisqu’elle est reconnue comme une des villes les plus encombrées d’Europe, voire du monde, alors qu’elle est aussi une de celles avec la plus grande capacité routière. À l’inverse, nombre de villes suisses, néerlandaises, scandinaves, … non dotées de telles infrastructures sont beaucoup moins encombrées.

Il n’y a aucun paradoxe à ce constat qui ne peut choquer que les esprits simplistes, pour qui « logiquement » tout va bien lorsque l’offre (de routes) répond à la demande (d’automobilistes). Tout simplement parce que ce raisonnement fait fi d’un autre constat établi depuis des décennies : plus il y a de routes, plus il y a de voitures… et plus il y a de files.

Alors, de grâce, économisons 600 millions. Les contribuables, qui sont aussi les électeurs, en seront reconnaissants. De nombreuses politiques, notamment sociales, ont besoin d’argent.

Pour autant, on ne doit pas se dispenser d’améliorer la situation des ex-automobilistes fréquentant les tunnels, et du même coup de tous les autres Bruxellois et navetteurs : proposons une vraie offre alternative de mobilité, notamment par les transports en commun. Et là pas besoin de 600 millions supplémentaires : si on utilise à bon escient les montants pharaoniques prévus pour construire quelques kilomètres de tunnels de métro, tout aussi inutiles que leurs homologues routiers, on peut faire des miracles en la matière. À titre d’exemple, deux grandes composantes d’une offre performante de transports publics sont à trouver dans la CityVision (voir l’article)  – un réseau de transport urbain performant pour Bruxelles -, et dans le REB – Réseau Express Bruxellois, extensible en RER, valorisant les nombreuses infrastructures ferrées bruxelloises très sous-utilisées, et ne nécessitant pratiquement aucun investissement.

Il est facile de faire des politiques au service des habitants.

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Une ville pour ses usagers

Posted on 2016-01-03 by luc

Une ville pour ses usagers

Il fut un temps où, poussé par une logique venant des Etats unis, on avait décidé que la ville était au service de ses automobilistes (et de ceux de la banlieue environnante).  Depuis lors, fort heureusement, sous la pression de ses habitants, les aménageurs sont quelque peu revenus sur cette idée pour le moins suicidaire.  S’en sont suivis des aménagements plus orientés vers les êtres humains qui peuplent et qui fréquentent la ville.  À Bruxelles, une des dernières manifestations de ce revirement est la piétonisation d’une petite partie des boulevards centraux.  Ouf, enfin, serait-on tentés de dire : le cœur de la capitale de l’Europe pouvait difficilement rester éternellement coupé en deux par une saignée routière – jusqu’il y a peu à quatre bandes de circulation : il fallait donc faire quelque chose.

Pourtant, ce nouveau piétonnier est autant décrié qu’encensé.  Passons sur les aménagements de voirie, lamentables : on nous assure que ce n’est que du provisoire, et on veut y croire.

Arrêtons-nous sur les récriminations des commerçants : leur réaction est archiclassique, ils ont vu disparaitre quelques places de parking et quelques voitures, on ne leur retire pas de l’idée qu’une voiture en moins signifie pour eux la faillite inéluctable.  Lorsqu’on voit le succès commercial des nombreuses initiatives de piétonisation avec tram menées ces dernières décennies en France, on se permet d’en douter, mais encore faut-il les convaincre, ce qui typiquement se fait avec le temps.  Mais sous la sacro sainte « place de parking », qui au demeurant ne manque pas à Bruxelles, les parkings publics affichant tout sauf complet, se cache la question de l’accessibilité, pertinente s’il en est.  En effet, si quelques voitures apportent bien quelques clients, la réponse pour les commerçants à leur suppression réside bien en les alternatives à offrir.  C’est ce qu’on a compris en France (notamment), où les nouveaux trams amènent beaucoup plus de chalands que les quelques voitures.  Hélas à Bruxelles rien n’a été fait en ce sens.  Point de nouveaux trams, mais en plus la plupart des lignes d’autobus existantes ont été évincées du centre ville, avec des terminus éclatés en périphérie, supprimant toute relation entre elles : qui au milieu du boulevard Adolphe Max, près de la place Rogier, qui à la gare centrale, ou encore à un nouveau terminus pompeusement appelé Grand place bien à l’écart de la Grand place.  Vu que les transports en commun apportent beaucoup plus de monde que les voitures, on a sérieusement réduit l’accessibilité du centre de Bruxelles.

Le succès du piétonnier dépendra pour une bonne part de la résolution de ce problème, avec en première instance le rétablissement des lignes d’autobus supprimées au centre, à faire suivre par une initiative plus ambitieuse de rétablissement de lignes de tram – plébiscités par les usagers et plus respectueux de l’environnement (bruit et pollution) que les voitures et les bus.  Des projets existent de (re)tracer une ligne de tram descendant de la rue Royale vers le Bourse et continuant sur la rue Antoine Dansaert (voir notamment la Cityvision).  Alors Bruxelles entrera enfin dans le XXIème siècle.

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Payer pour rouler, quoi de plus naturel ?

Posted on 2014-05-18 by luc

On en parle beaucoup, parfois en disant n’importe quoi ; on fait même des essais ; on en reste là.  De quoi s’agit-il ?  De la redevance d’usage des infrastructures routières, comme il y a par exemple une redevance d’usage de l’infrastructure ferroviaire, que les trains doivent payer pour rouler ; comme, plus proche, les péages qu’on doit acquitter pour rouler en France, en Italie, en Espagne, et dans bien d’autres pays.  En Belgique on en est loin encore, lui préférant des formules de vignettes forfaitaires, que ne sont ni plus ni moins que des taxes supplémentaires.

Dans l’esprit des citoyens, éclairés par des discours de responsables politiques qui eux-mêmes ne comprennent pas toujours la problématique, règne beaucoup de confusion.  Il est peut-être bon de démystifier.

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De quoi s’agit-il ?

La redevance d’usage des infrastructures routières, ou péage routier – bien connu en Néerlandais comme « rekening rijden », consiste tout simplement comme son nom l’indique à faire payer les véhicules lorsqu’ils circulent sur les routes.  Le prix peut être modulé selon l’endroit, le moment et le véhicule (on parle alors de redevance intelligente, qui est la bonne formule).  La localisation des véhicules se fait par GPS (plus tard Galileo, le GPS européen).

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Le prix à payer pour rouler doit être modulé selon l’endroit et le moment, avec des tarifs plus élevés notamment en ville, sur les autoroutes, aux heures de pointe.  Le tarif peut être tout simplement zéro dans la plupart des autres cas.  Ainsi, en agissant sur la congestion, on responsabilise l’usager quant à l’usage de son véhicule.

De ce fait, la redevance kilométrique encourage aussi le covoiturage, qui divise par deux le coût et le nombre de véhicules nécessaires pour transporter une personne.

  • Une redevance routière intelligente favorise la mobilité

 

En réduisant les files, on agit de même sur la pollution.  Par ailleurs le tarif doit être modulé selon le type de véhicule, et en particulier la pollution qu’il occasionne.

  • Une redevance routière intelligente est très favorable à l’environnement

 

La redevance routière est appelée à remplacer tout ou partie des taxes fixes sur les véhicules (taxe de circulation et de mise en circulation), actuellement fort élevées et qui frappent autant ceux qui roulent peu.  De la sorte, l’accès à l’automobile s’en trouve facilité, et ceux qui roulent peu ne sont plus la vache à lait pour financer ceux qui roulent beaucoup.  C’est donc le contraire du système actuel, ou d’une vignette comme le proposent certains, deux formules qui taxent aveuglément.

Certains ont plus besoin de leur voiture que d’autres, notamment en milieu rural, à l’écart des transports en commun.  Une redevance intelligente ne taxe pas l’usage des routes rurales, et ne les pénalise donc pas.

Certains ont besoin de leur voiture pour des raisons professionnelles.  Dans ce cadre la redevance est déductible comme frais professionnels, tout comme les autres frais (« frais réels »), formule nettement plus équitable que les forfaits actuels, parfaitement arbitraires.  C’est tout le contraire d’une taxe sur le travail.

  • La redevance routière est une formule socialement beaucoup plus équitable que le système fiscal actuel

 

Les véhicules sont géolocalisés, d’où la crainte d’atteinte à la vie privée.  Remarquons que, dans un autre domaine pour lequel curieusement on ne s’est jamais insurgés, chaque fois que nous utilisons notre carte bancaire nous sommes localisés ; chaque fois que nous consultons un site internet, nous sommes repérés.  La redevance routière localise un véhicule, qui peut bien être utilisé par quelqu’un d’autre que son propriétaire (ne fût-ce que du fait des voitures de société), ce qui est bien moins personnel que la carte de banque.  Et en fait, nous sommes déjà localisés puisque notre gsm sert à mesurer les files sur les routes.

  • La redevance routière en tant que telle ne porte pas atteinte à la vie privée

 

La localisation des véhicules se fait par GPS ; cela nécessite un petit appareil bon marché dans le véhicule, à l’exclusion de toute infrastructure sur le terrain, au contraire des systèmes de portiques avec caméras (et barrières dans les rues non équipées), nécessaires à ce qu’on appelle le péage cordon, ou aux dispositifs nécessaires au péage classique des autoroutes.

  • La redevance routière est une formule facile à mettre en œuvre et peu coûteuse

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La redevance kilométrique n’est rien d’autre qu’un système qui permet de faire payer ceux qui utilisent l’infrastructure routière plutôt que ceux qui ne l’utilisent pas – principe de l’utilisateur-payeur, critère de justice sociale -, et d’en moduler l’usage grâce à une tarification intelligente : solution aux problèmes de mobilité et de pollution (pollueur –payeur).

Les « forces vives » de la Société – y compris la Febiac, qui défend les automobilistes – sont pour.  Qui donc peut encore être contre ?  Seul un parti politique a osé se prononcer en sa faveur : il a pris une longueur d’avance sur l’avenir.  C’est parfois une stratégie intéressante.

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Un nouveau plan de transport à la SNCB

Posted on 2014-05-13 by luc

C’est dit : le projet de plan  de transport de la SNCB, d’application à partir de décembre prochain, est sorti, malgré la volonté de secret de son auteur.

Comme avaient déjà monté les fuites à son sujet, sa philosophie peut être résumée en deux composantes : la suppression quasi-totale des trains IC – InterCity, et la suppression de quelques trains notamment en soirée.

Tous les trains IC et IR s’appellent désormais IC, et, à trois exceptions près (sur les axes Ostende – Eupen, plus lent qu’actuellement,  et Bruxelles – Anvers), sont en fait indubitablement des IR (semi-directs), vu le nombre de leurs arrêts – tous les 8 km environ en moyenne, dans toutes les villes et de nombreux villages – et par conséquent leur vitesse commerciale – de l’ordre de 65 km/h en moyenne, mais avec des cas en dessous de 50.  D’autres «IC » sont carrément des omnibus (exemple IC 26 Charleroi – Bruxelles, avec 16 arrêts sur 60 km).  Même les relations entre les plus grandes villes n’ont plus de trains directs (sauf entre Bruxelles et Gand).

Anecdote : du fait de la dénomination « IC », la SNCB a cru devoir rassurer ceux qui avaient craint des suppressions d’arrêts ( !).

Cette réduction de vitesse ne fait que s’ajouter à celles intervenues tous les ans, qui font notamment qu’atteindre Luxembourg depuis Bruxelles prend plus de temps que depuis Paris, pourtant deux fois plus loin.  Joindre Ostende à Arlon prend maintenant (beaucoup) plus de temps que Paris à Marseille…

Quant à l’amplitude du service, l’usager retiendra qu’à 8 heures du soir il doit se méfier pour ne pas rater le dernier train (exemple Bruxelles Binche à 20h30 ou Couvin – Charleroi à 19h53).  S’il veut traverser le pays, il doit savoir que certains trajets intérieurs lui imposent de partir avant cinq heures, sous peine d’y passer la nuit.  C’est que la Belgique est un grand pays.  Ou alors parce que certaines lignes arrêtent à 18 h : record observé  Arlon – Athus, 17h14 !  Les heures des derniers départs ne respectent en fait aucune règle, et donc le service ne présente aucune fiabilité.

En banlieue bruxelloise rien vraiment de révolutionnaire : quelques lignes voient bien deux trains par heure, mais souvent non cadencés.  Toujours un train par heure dans beaucoup de gares, même dans la capitale.  De RER bien entendu pas question.  À moins de se consoler en considérant comme tels les multiples trains tournant autour de l’aéroport de Zaventem, qui, comme actuellement d’ailleurs, rouleront presque à vide.  On invoque volontiers le manque de moyens pour justifier les insuffisances, mais on n’hésite quand même pas à gaspiller quand il le faut.

Bref, nonobstant quelques améliorations qui seront certainement mises en évidence par leur promoteur, l’économie globale du nouveau plan de transport est un nouveau nivellement par le bas du service offert, sans référence aux besoins de mobilité des gens.

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Nous n’aurions pas dû savoir tout ceci : la SNCB ne souhaitait communiquer qu’en septembre, pour mettre tout le monde devant le fait accompli, et limiter la contestation.  Comme il n’y aura plus rien à faire, la réaction attendue de ceux qui ne peuvent pas faire autrement est de subir, et celle des autres, en nombre croissant, de se déplacer en voiture.

En réalité, le fait est déjà accompli, parce que la SNCB a dû demander à Infrabel les sillons, c’est-à-dire l’autorisation de faire rouler les trains.  À quelques rectifications cosmétiques encore envisageables près, la seule ouverture qui reste maintenant par rapport au projet est de supprimer certains trains.  Ne sombrons donc pas dans un optimisme béat.  Mais la question est clairement posée de savoir pourquoi une entreprise publique peut décider unilatéralement, en secret, du service public largement financé par le public.  Et pourquoi il n’y a pas de normes sérieuses pour définir cette mission.

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Réseau ferré cherche (désespérément) clients

Posted on 2014-05-08 by luc

Les élections approchent.  C’est sans doute ce qui a fait frémir notre gouvernement à l’annonce du prochain plan de transport de la SNCB, qui ne prévoit en gros qu’une nouvelle dégradation du service aux usagers.  Mais on n’a quand même pas entendu la moindre contre-proposition.

La Belgique dispose d’une infrastructure ferroviaire performante, susceptible de contribuer grandement à la mobilité, à l’allègement des files sur les routes.  Elle est pourtant très sous-utilisée : une voie ferrée belge voit passer en moyenne 40 trains par jour.  Et aux termes du prochain plan de transport, ce ne seront pratiquement plus que des trains semi-directs (même si on les appelle « IC », il ne roulent en moyenne qu’à 65 km/h, et s’arrêtent tous les 8 à 10 km).

Clairement le modèle ferroviaire belge est à bout de souffle : ceux qui sont à la barre – dirigeants SNCB et Infrabel, et responsables politiques qui les encadrent – n’arrivent plus à imaginer ce qu’il faut faire de cet outil, pourtant coûteux pour la collectivité.   Alors que le potentiel est énorme.

Notre beau réseau mérite mieux.  Nous allons ici donner aux responsables quelques pistes, pour le transport des voyageurs, qui devrait être une mission de service public.

Non pas des idées utopiques, loin des réalités, mais bien au contraire des réponses concrètes, éprouvées à l’étranger, souvent peu coûteuses au regard des budgets consacrés au groupe SNCB ; réponses à des attentes tout aussi concrètes.

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Les attentes de la Société vis-à-vis du rail sont nombreuses, et pertinentes.

Le train ne doit pas être confiné au concept « IR », trains semi-directs, seul mis en évidence dans le prochain plan de transport SNCB.

L’infrastructure ferroviaire doit au contraire accueillir au mieux tous les trafics pour lesquels elle est apte.

En les présentant « top – down », cela commence au TGV.  Tout le monde connaît.  Et ça fonctionne.

Par contre la Belgique a supprimé presque tous les autres trains à longue distance, à commencer par la triste saga de la ligne Bruxelles – Luxembourg – Suisse, et celle tout aussi lamentable de l’axe Bruxelles – Pays-Bas.  Pourtant la mobilité interurbaine (y compris internationale, surtout pour un pays de la taille d’un mouchoir de poche, au centre de l’Union européenne) ne fait qu’augmenter, pour le plus grand bonheur des entreprises d’autocar qui, elles, ne s’y trompent pas et s’en trouvent florissantes : au pied des gares de Bruxelles Nord et Bruxelles Midi il y a plus d’autocars que de trains internationaux.  Et l’organisation de dessertes ferroviaires de qualité – des trains rapides, cadencés – pourrait se faire à un coût quasi nul,  par la restructuration des nombreuses offres non coordonnées déployées sur les corridors concernés.  Que dire par contre du bénéfice.

Au niveau du pays, il devrait être superflu de rappeler la nécessité de relier fréquemment et rapidement les grandes villes, par de vrais trains InterCity – « IC » donc -, comme prévu au plan de transport de 1984 (trente ans déjà).  Rétablir ces trains, et dans l’ensemble augmenter les fréquences, ne coûterait pas cher, parce pas mal de ressources peuvent être prélevées sur les trains actuels, souvent beaucoup trop lourds (typiquement dix voitures à deux niveaux et deux locomotives pour transporter quelques dizaines de voyageurs).  À une époque où on n’aime plus attendre, des trains fréquents et rapides séduiront de nombreux nouveaux voyageurs.

Le transport suburbain et urbain est aussi un créneau de choix pour le rail, qui a l’avantage de pénétrer en site propre dans les villes engluées dans le trafic automobile.  Toutes les villes du monde comprennent ceci, et Bruxelles par exemple ne peut pas, à force d’attendre, devenir la seule ville européenne sans RER.  La SNCB a acquis récemment un nombre considérable de nouvelles automotrices, qui ne demandent qu’à rouler : il n’y a pas pénurie de matériel.  Un début de RER, le REB – Réseau Express Bruxellois, réalisable immédiatement, a été proposé.  Et le potentiel de clientèle est énorme, la part de marché du rail sur ce segment étant quasi nulle, et les autoroutes saturées.

Et les autres villes importantes (Anvers, Liège, …) ne doivent pas être en reste.  Même des villes moins grandes, qui ont l’avantage de se trouver sur les axes ferroviaires moins saturés et donc plus disponibles, peuvent avantageusement bénéficier du rail moyennant une technique moderne souple et bon marché, qui a fait ses preuves avec éclat en Allemagne, et essaime notamment en France : le train-tram.  Ici aussi, la Belgique doit-elle rester la dernière du peloton ?

Même en dehors des villes, le train-tram peut apporter un plus considérable à l’utilisation du rail en milieu rural, simplement parce que, par rapport au train classique, il permet grâce à ses performances de doubler le nombre d’arrêts – donc de clients – sans augmenter le temps d’un parcours donné, ni le coût d’exploitation.  Et, même si ce détail peut paraître anecdotique sur un réseau belge quasi totalement électrifié, on peut doter le train-tram d’un moteur diesel, à la place ou en plus des moteurs électriques ; les hybrides deviennent de plus en plus présents à l’étranger.

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On évoque parfois comme obstacle au développement des trains légers (RER, train-tram) le coût des redevances d’utilisation de l’infrastructure.  À cet égard il faut oser le dire : conformément aux recommandations internationales, tous les types de trains doivent bénéficier de tarifs fairplay, fonction des coûts engendrés, et pas de redevances punition des uns pour subventionner les autres.   Et c’est l’État qui doit y veiller.  Par ailleurs l’augmentation du nombre de trains est tout bénéfice pour le gestionnaire de l’infrastructure, qui peut donc réduire le niveau de ses tarifs.

On ne va pas évacuer la question, plus sérieuse, de la capacité des infrastructures.

Premier élément de réponse : comme on peut le constater sur base des sillons existants, il y a de nombreux vides : notamment sur les lignes nouvelles (un comble!), mais aussi presque partout dès qu’on s’éloigne de Bruxelles.

Les problèmes de capacité sont locaux, et à Bruxelles précisément il y aura un grand bol d’oxygène à l’issue des investissements en cours, portant à quatre, voire six, le  nombre de voies des grands axes convergeant vers la capitale, et à douze le nombre de voies la traversant (JNM et lignes 26 et 28).  Le passage de deux à quatre voies fait plus que doubler la capacité d’une ligne, parce qu’il autorise une ségrégation des trains selon leur vitesse, réduisant drastiquement les conflits de circulation.

Ailleurs sur le réseau, les réserves de capacité sont énormes, à l’exception de goulets locaux, que les plans d’investissements feraient bien de résoudre plutôt que de se focaliser sur quelques projets de prestige totalement décalés des besoins.  Souvent une simple voie d’évitement permet beaucoup.

Les problèmes sont aussi concentrés dans le temps : aux heures de pointe.  Mais la demande de mobilité, qu’on peut évaluer à l’aune de la circulation routière, est en fait beaucoup plus dispersée dans le temps que ne l’est l’offre de trains.  Ce n’est donc pas sur les pointes qu’il faut axer le développement de l’offre, ce qui réduit évidemment les besoins d’infrastructures.  Aux Pays-Bas il n’y a pas de trains « P » ; pourtant il y a bien des navetteurs…

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Non, vraiment, Mesdames et Messieurs les responsables : s’il vous plaît un petit effort d’imagination quant aux initiatives à prendre ; le reste suivra, parce que toutes les formules évoquées ici sont éprouvées à l’étranger, et ne requièrent pas de moyens supplémentaires, mais bien une affectation optimale de ceux qui existent.

Peut-être la SNCB ne souhaite-t-elle pas développer son service ?  D’autres en tous cas sont prêts à le faire.  Nous, citoyens-contribuables, sommes en droit d’attendre de l’opérateur ferroviaire un retour en tant que citoyens-usagers.  Et Infrabel sera tout autant bénéficiaire d’un plus grand nombre de trains sur son réseau.

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