Le métro parisien, complété par le Réseau Express Régional, joue un rôle considérable dans la mobilité de la capitale française (3 millions d’habitants intra-muros, 8 millions dans l’agglomération). Il en va de même dans de nombreuses capitales multimillionnaires.
La Chaux-de-Fonds (quarante mille habitants) dispose d’un réseau de bus bien maillé, desservi toutes les dix minutes.
L’échelle n’est pas du tout la même, les besoins non plus. Dans les deux cas la mission est parfaitement remplie.
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De nombreux modes existent pour assurer les transports urbains : de l’autobus (éventuellement de petite taille) au métro plus ou moins « lourd » en passant par le trolleybus, le « BHNS » (Bus à Haut Niveau de Service), le tram, le métro léger ou semi-métro. Complétées si on considère aussi la desserte des banlieues – souci souvent pertinent ! – par le tram-train et le RER. Avec pour chacun des nuances importantes, notamment la taille des véhicules, et les conditions de circulation, pour assurer la vitesse et la régularité requises, … Tout ceci sans compter une série de concepts originaux qui ont rarement fait leurs preuves : trams sur pneus, Poma 2000, navettes autonomes, …
Les modes se distinguent par leur capacité et leur vitesse, et d’autre part le coût d’investissement et le coût d’exploitation : ce dernier diminue lorsque la capacité augmente, pour autant que le nombre de personnes à transporter assure l’utilisation de cette capacité. Typiquement, l’investissement lui, augmente avec la vitesse et la capacité, mais pas de manière mécanique : en particulier, les infrastructures au sol (trolleybus, tram, …) présentent un meilleur bilan que celles hors sol (tunnels, viaducs). L’avantage est aux modes qui s’accommodent d’installations localement à la mesure des besoins (semi-métro, tram-train, bus-BHNS).
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La question qui se pose au responsable de la mobilité locale est le choix du mode approprié, en fonction des distances à couvrir et des flux de personnes à transporter : trop étriqué, il n’assurera pas sa mission ; trop grand, il sera impayable. La réponse est liée à la population, mais pas seulement : l’étendue spatiale, et la densité de population, jouent aussi un rôle. Si les distances sont grandes et la densité faible (cas typique de la Belgique), il faut un système rapide avec des véhicules petits, pour assurer une fréquence de passage attractive sans trop grever le budget d’exploitation (c’est là par exemple que le tram- train excelle par rapport au « train lourd »).
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Le monde regorge de bonnes pratiques en la matière. Quelques exemples seront cités ci-après.
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En ce qui concernes les chiffres, il n’y a pas une vérité précise, mais des fourchettes sur lesquelles s’accordent les spécialistes ; de ce fait les valeurs sont approximatives. Pour une agglomération urbaine normalement constituée, c’est-à-dire concentrique, avec diminution de la densité de population au fur et à mesure qu’on s’éloigne du centre, on peut retenir :
- À partir de quelques km2, quel que soit le nombre d’habitants, un système de transport mécanisé est indispensable si on veut éviter le « tout à la voiture » ; c’est hélas le cas de nombreuses petites villes en Belgique, du fait du développement de zonings d’activités très étendus en périphérie (par exemple Nivelles, qui compte 25.000 habitants sur 8 km2 pourrait s’en passer, sauf que… avec les zones d’activité et centres commerciaux excentrés, où les gens doivent aussi se rendre, on a 12 km2 et des distances supérieures à 3 km : un transport urbain est nécessaire) ;
des bus, éventuellement de taille réduite, font parfaitement l’affaire ; dans les régions à forte densité hors ville, le couplage avec la desserte suburbaine s’impose - Jusque 200.000 habitants sur 100 km2 (2.000 h/km2), les distances à parcourir sont relativement courtes (à l’échelle de transports mécanisés), et donc la vitesse des véhicules n’influence pas beaucoup le temps de parcours ; il n’en va pas de même par contre des ruptures de charge, à éviter donc autant que possible ; en conséquence
des bus (éventuellement électriques, trolley-, ou bimodes) paraissent la meilleure formule ; ils permettent l’intégration des banlieues dans la desserte, gage d’un bon service à coût moindre qu’un réseau suburbain dédié, découplé du réseau urbain ;
toutes les villes régionales belges, qui comptent au moins 50.000 habitants, mais aussi les petites villes trop étendues ont besoin d’un réseau urbain digne de ce nom (c’est-à-dire avec une fréquence et une amplitude de desserte correctes) - Au-delà, jusqu’à un million d’habitants sur 400 km2 (2.500 h/km2), vu les distances, un réseau conventionnel d’autobus n’est plus satisfaisant ;
il vaut donc mieux avoir recours au tram pour assurer l’essentiel des déplacements ; le cas de Bâle est exemplatif ;
en Belgique, Anvers, à la limite supérieure de la fourchette, l’a très bien compris avec son réseau de trams « améliorés » en semi-métro ; Gand et Charleroi devraient étoffer leur réseau, ce qui est relativement facile à faire ; en outre les banlieues d’Anvers et Charleroi (région vers La Louvière et Mons) justifient un RER, qu’un tram-train aurait permis de réaliser à moindre coût (comme à Karlsruhe) … à ceci près que l’écartement des rails de tram ne le permet pas ; à Liège la formule, hautement souhaitable, reste possible - Au-delà d’un million d’habitants le nombre de personnes à transporter tout comme les distances ne s’accommodent plus d’un réseau urbain « lent » classique. Celui-ci reste indispensable pour la desserte fine (arrêts à moins de 400 mètres de tout point d’habitat ou d’activité), mais il doit être complété d’une seconde couche, de type RER, pour les plus grandes distances, incluant les banlieues ; un cas exemplaire de desserte à deux couches pour une ville moyenne est celui de Zurich. Le RER peut compter sur les infrastructures ferroviaires, et ne requiert donc que peu d’investissements à la marge. La desserte fine doit se faire à l’aide des modes les plus appropriés au volume des déplacements, qui dépendent de la densité de population ; à partir de 2-3 millions d’habitants, pour autant que la densité soit suffisante (10.000 habitants par km2 ou plus) le métro « lourd » devient intéressant malgré son coût ; Paris est un bon exemple ; en deçà, un semi-métro ou métro léger, qui permet des performances intéressantes à coût largement inférieur, ainsi qu’une réalisation plus rapide, est la formule à privilégier (exemples : Stuttgart, Francfort).
à Bruxelles, on pourrait sans problème et à coût limité valoriser considérablement les axes 1 et 2 du métro, qui n’ont que quatre branches vers la périphérie, par des extensions en surface vers Molenbeek, Anderlecht, Berchem, Ganshoren, Jette, Woluwe-Saint-Pierre et Tervuren
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Dès qu’on est amenés à dépasser le niveau autobus, qui permet de construire un réseau intégré, cohérent, il faut « partager » la desserte entre deux ou plusieurs modes. Dans ces cas il est primordial de tracer les lignes de sorte à limiter les besoins de changer de véhicule, les correspondances, qui détériorent fortement les conditions de transport en termes de temps et de confort. Ainsi par exemple une ligne « forte » qui ne ferait qu’une partie du trajet de la majorité des usagers est à proscrire à moins que le bénéfice de la rupture de charge soit supérieur à ses inconvénients.
Sauf cas particulier (par exemple une ville linéaire, telle Wuppertal), le mode le plus lourd doit se déployer sur un réseau, assurant une partie significative des besoins, et non se contenter d’une ou deux lignes isolées ; à défaut les trajets possibles sans correspondances se réduiraient à une peau de chagrin. Pour une raison de faisabilité, il ne faut donc pas sélectionner un mode surdimensionné.
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Quelques techniques modernes viennent grandement à l’aide pour le choix de la bonne dimension : celles qui permettent un dimensionnement variable selon le lieu, sans compromettre la cohérence qui assure le concept de réseau.
Il en est ainsi du tram-train, qui du fait de sa versatilité permet d’assurer toutes les missions en ville comme en banlieue, et peut être déployé à frais limités en s’appuyant sur des infrastructures largement existantes : ainsi le réseau de Karlsruhe s’est étendu sur plus de 600 kilomètres en beaucoup moins de temps qu’il n’aura fallu au métro de Bruxelles pour 40 kilomètres.
À une échelle plus modeste, l’autobus, dès lors qu’où nécessaire on lui assure de bonnes conditions de circulation, dans la logique BHNS, mais qui ne nécessite aucune infrastructure spécifique ailleurs, peut aussi être efficace.
Entre les deux : le métro léger (light rail, semi-métro), souterrain où nécessaire, en surface, site propre ou même éventuellement en voirie. Le réseau de Stuttgart est un exemple-type, où les infrastructures variées assurent à l’ensemble du réseau une vitesse commerciale de 27 km/h, digne d’un métro.
Les techniques spécifiques, condamnées à rester confinées à leur infrastructure propre, n’ont pas cette souplesse de conception.