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Chaque début d’année, traditionnellement, a lieu une indexation des tarifs des transports publics en Belgique. Avec, souvent, un lot de nouveautés. Ainsi par exemple, cette année en Wallonie, les jeunes et les âgés bénéficient de conditions encore plus avantageuses : un abonnement à … 3,3 (trois virgule trois) centimes par jour.
Personne ne se plaindra jamais de payer moins. Pour autant, est-ce justifié ? Question pertinente parce que, en tout état de cause, quelqu’un doit payer.
Pour les jeunes, on vise la fidélisation : il est certain que, encouragés par leurs parents, bailleurs de fonds en définitive, certains d’entre eux se réjouiront de l’occasion. Mais combien d’entre eux, précisément, en profiteront pour économiser les sous nécessaires à l’acquisition de leur première voiture, dès leur tarif préférentiel disparu pour cause de limite d’âge ? Nous n’avons pas la réponse chiffrée, mais nous avons plus d’une fois entendu évoquer l’aubaine. Et c’est logique dès lors que les intéressés ne sont pas convaincus par le service offert.
Pour les plus âgés, qui, dans l’ensemble, sont loin d’être les moins bien nantis de la société, la justification des cadeaux tarifaires est moins claire, si ce n’est bien sûr qu’il s’agit d’une frange importante de l’électorat. Quoi qu’il en soit il serait socialement plus juste de mener une politique basée sur les revenus plutôt que sur l’âge. Quant à les convaincre de prendre le bus, eux qui ont presque tous une voiture, il faudrait aussi qu’ils en voient passer, des bus, au-delà de celui de 8 heures du matin les jours d’école.
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Car en effet, oui, au niveau du service des transports publics, il y a beaucoup à redire en Belgique, et plus spécialement en Wallonie : sauf à Liège, aucun bus nulle part en soirée (les jeunes apprécient), aucun bus en week-end au sud du sillon Sambre et Meuse (pas question de faire du tourisme dans cette région pourtant prisée en la matière), aucun bus en dehors des navettes scolaires dans de très nombreux villages, … Ce ne sont pas quelques bus express, même s’ils sont bienvenus, qui remédient à l’anémie profonde du service public, au demeurant tellement meilleur dans certains pays qui nous entourent.
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Mais quel rapport avec les tarifs ?
Tout simplement le principe des vases communicants.
L’argent disponible, toujours limité même si le Ministre fait des efforts pour convaincre son gouvernement de lui en donner plus, doit être affecté soit à financer les gratuités et autres réductions tarifaires, soit à financer le service public : faire rouler des bus.
Et là – c’est important – on peut voir qu’il est possible de financer une « mobilité de base » par le surplus de recettes des usagers qui serait issu de tarifs raisonnables (en sus bien sur des subventions existantes, dejà consacrées au secteur).
On entend par mobilité de base, minimum requis en milieu rural, la possibilité de se déplacer (en bus) pour tout trajet domicile-école (bien sûr), mais aussi domicile-travail (sauf horaires atypiques), pour des achats, des démarches, des visites, des loisirs.
Concrètement, il s’agit d’organiser un service de transport public qui relie chaque noyau d’habitat (ville et village) à la ville la plus proche – et si possible les deux villes encadrantes – à des horaires permettant les déplacements domicile-travail non atypiques, les déplacements domicile-école, et l’accès à la ville aller et retour dans la journée et la demi-journée, ainsi que le retour en soirée en fin de semaine.
C’est-à-dire un très grand plus par rapport à la situation actuelle dans la majorité des localités wallonnes.
Bien entendu il en faut plus pour les régions densément peuplées, et a fortiori les villes, mais là le problème est moins aigu.
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Ce qui nous permet de dire que c’est aisément finançable ?
La mobilité de base nécessite 6 passages par jour en semaine (7 le vendredi), 4 le samedi et 3 le dimanche et, par exemple pour une ligne dont le trajet se fait en une heure stationnement compris, l’engagement de 2 véhicules en semaine et 1 le week-end.
On a calculé pour un cas de figure – en l’occurrence la région de l’Entre-Sambre-et-Meuse – que cette norme de service, infiniment plus généreuse que la situation actuelle, peut être assurée avec le même nombre de bus que ceux qui y sont actuellement affectés. Seule différence à financer : ils parcourent plus de kilomètres ; mais ceci à un coût marginal bien moindre que le coût actuel, sérieusement grevé par de nombreux parcours à vide de et vers le dépôt, encadrant souvent un unique trajet en ligne.
Par ailleurs, un tel service, convaincant non seulement pour les écoliers, mais aussi les travailleurs et toute personne désirant se déplacer pour emplettes, démarches, loisirs ou autre raison – infiniment fois plus nombreux que les premiers -, doperait considérablement le volume de clientèle, ce qui évidemment serait tout bénéfice, au sens premier : rentrées de recettes
Que du positif donc.
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Financer la gratuité de bus inexistants n’apporte pas grand-chose. Utiliser les ressources disponibles pour assurer plutôt un service public de transport convaincant serait apte à générer un transfert modal en faveur des transports publics, option ô combien plus intéressante.
Il n’y a pas de problème budgétaire ; il s’agit d’un choix politique : à l’autorité incombe la tâche de décider d’un service plutôt que simplement donner de l’argent à des exploitants d’autobus.
Pour cela il faut une vision, avec une autorité organisatrice, qui décide ce que doivent assurer les prestataires / exploitants : normes de service, parcours, horaires, qualité, …
Pour la vision, les organisations citoyennes actives en la matière peuvent être d’un grand secours.
Le métro parisien, complété par le Réseau Express Régional, joue un rôle considérable dans la mobilité de la capitale française (3 millions d’habitants intra-muros, 8 millions dans l’agglomération). Il en va de même dans de nombreuses capitales multimillionnaires.
La Chaux-de-Fonds (quarante mille habitants) dispose d’un réseau de bus bien maillé, desservi toutes les dix minutes.
L’échelle n’est pas du tout la même, les besoins non plus. Dans les deux cas la mission est parfaitement remplie.
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De nombreux modes existent pour assurer les transports urbains : de l’autobus (éventuellement de petite taille) au métro plus ou moins « lourd » en passant par le trolleybus, le « BHNS » (Bus à Haut Niveau de Service), le tram, le métro léger ou semi-métro. Complétées si on considère aussi la desserte des banlieues – souci souvent pertinent ! – par le tram-train et le RER. Avec pour chacun des nuances importantes, notamment la taille des véhicules, et les conditions de circulation, pour assurer la vitesse et la régularité requises, … Tout ceci sans compter une série de concepts originaux qui ont rarement fait leurs preuves : trams sur pneus, Poma 2000, navettes autonomes, …
Les modes se distinguent par leur capacité et leur vitesse, et d’autre part le coût d’investissement et le coût d’exploitation : ce dernier diminue lorsque la capacité augmente, pour autant que le nombre de personnes à transporter assure l’utilisation de cette capacité. Typiquement, l’investissement lui, augmente avec la vitesse et la capacité, mais pas de manière mécanique : en particulier, les infrastructures au sol (trolleybus, tram, …) présentent un meilleur bilan que celles hors sol (tunnels, viaducs). L’avantage est aux modes qui s’accommodent d’installations localement à la mesure des besoins (semi-métro, tram-train, bus-BHNS).
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La question qui se pose au responsable de la mobilité locale est le choix du mode approprié, en fonction des distances à couvrir et des flux de personnes à transporter : trop étriqué, il n’assurera pas sa mission ; trop grand, il sera impayable. La réponse est liée à la population, mais pas seulement : l’étendue spatiale, et la densité de population, jouent aussi un rôle. Si les distances sont grandes et la densité faible (cas typique de la Belgique), il faut un système rapide avec des véhicules petits, pour assurer une fréquence de passage attractive sans trop grever le budget d’exploitation (c’est là par exemple que le tram- train excelle par rapport au « train lourd »).
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Le monde regorge de bonnes pratiques en la matière. Quelques exemples seront cités ci-après.
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En ce qui concernes les chiffres, il n’y a pas une vérité précise, mais des fourchettes sur lesquelles s’accordent les spécialistes ; de ce fait les valeurs sont approximatives. Pour une agglomération urbaine normalement constituée, c’est-à-dire concentrique, avec diminution de la densité de population au fur et à mesure qu’on s’éloigne du centre, on peut retenir :
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Dès qu’on est amenés à dépasser le niveau autobus, qui permet de construire un réseau intégré, cohérent, il faut « partager » la desserte entre deux ou plusieurs modes. Dans ces cas il est primordial de tracer les lignes de sorte à limiter les besoins de changer de véhicule, les correspondances, qui détériorent fortement les conditions de transport en termes de temps et de confort. Ainsi par exemple une ligne « forte » qui ne ferait qu’une partie du trajet de la majorité des usagers est à proscrire à moins que le bénéfice de la rupture de charge soit supérieur à ses inconvénients.
Sauf cas particulier (par exemple une ville linéaire, telle Wuppertal), le mode le plus lourd doit se déployer sur un réseau, assurant une partie significative des besoins, et non se contenter d’une ou deux lignes isolées ; à défaut les trajets possibles sans correspondances se réduiraient à une peau de chagrin. Pour une raison de faisabilité, il ne faut donc pas sélectionner un mode surdimensionné.
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Quelques techniques modernes viennent grandement à l’aide pour le choix de la bonne dimension : celles qui permettent un dimensionnement variable selon le lieu, sans compromettre la cohérence qui assure le concept de réseau.
Il en est ainsi du tram-train, qui du fait de sa versatilité permet d’assurer toutes les missions en ville comme en banlieue, et peut être déployé à frais limités en s’appuyant sur des infrastructures largement existantes : ainsi le réseau de Karlsruhe s’est étendu sur plus de 600 kilomètres en beaucoup moins de temps qu’il n’aura fallu au métro de Bruxelles pour 40 kilomètres.
À une échelle plus modeste, l’autobus, dès lors qu’où nécessaire on lui assure de bonnes conditions de circulation, dans la logique BHNS, mais qui ne nécessite aucune infrastructure spécifique ailleurs, peut aussi être efficace.
Entre les deux : le métro léger (light rail, semi-métro), souterrain où nécessaire, en surface, site propre ou même éventuellement en voirie. Le réseau de Stuttgart est un exemple-type, où les infrastructures variées assurent à l’ensemble du réseau une vitesse commerciale de 27 km/h, digne d’un métro.
Les techniques spécifiques, condamnées à rester confinées à leur infrastructure propre, n’ont pas cette souplesse de conception.
Après Bâle, nous aborderons Stuttgart, dont les transports publics pourraient aussi largement nous inspirer. Le but n’est pas une description détaillée du système de transports, mais d’en extraire quelques bonnes pratiques qui, appliquées chez nous, seraient susceptibles d’améliorer notre mobilité quotidienne.
Stuttgart est une grande agglomération (630.000 habitants, mais dans une conurbation beaucoup plus large) située en Bade-Wurtenberg, en Allemagne. Elle est surtout connue pour son industrie automobile, ce qui transparait clairement dans l’urbanisme, datant d’après-guerre : larges avenues rectilignes à grand trafic, sans transports en commun visibles, que les piétons sont invités à traverser dans des galeries souterraines. Heureuse exception : un centre-ville largement piétonisé, quoique toujours sans trams ou bus ; quelques stations souterraines l’encadrent ; une seule le dessert vraiment. Aux abords, la gare centrale, en cul-de-sac mais qui fait l’objet d’une refonte fondamentale par la construction d’un axe ferroviaire perpendiculaire, avec une ligne traversant la ville. Ce mégaprojet devrait être mis en service dans quelques années.
Les transports urbains, eux, ont déjà fait l’objet d’une conversion en profondeur, passant du tram à ce qu’on appellera semi-métro ou métro léger. Eux-mêmes le nomment Stadtbahn mais indiquent les stations par le U de U-bahn ; ce U non pour « Untergrund » (souterrain, qui signifie généralement métro en Allemagne) mais bien « Unabhängig », indépendant (du trafic). La nuance est importante parce que les tunnels ne représentent qu’une petite partie du réseau.
Un métro, très à la mode à l’époque et adopté par la voisine Nurenberg, a bien été envisagé un bref moment, mais il y a été renoncé pour différentes raisons, notamment la logique de réseau et la concurrence avec le futur S-Bahn (RER).
La conversion a été une opération de de longue haleine (de 1966 à 2011 !), d’autant compliquée qu’on est passé de trams à voie métrique à un réseau à voie normale. Anecdote : quelques sections de ligne, y compris en tunnel, ont conservé trois rails pour que les trams du musée puissent encore parcourir des trajets en ville.
Actuellement, sur le terrain, il s’agit d’un réseau ferré (des autobus assurent un modeste rôle de complément), assez étendu (136 km d’axe), totalement intégré, et fortement maillé : 17 lignes de U-Bahn permanentes, 2 lignes de renfort, plus un tram à crémaillère et un funiculaire. Les lignes totalisent plus de 280 km, ce qui permet la plupart des trajets sans correspondances.
Il comporte quelques tunnels (environ 26 km, soit 19 % du réseau), surtout au centre-ville ; l’essentiel est toutefois constitué de sites propres souvent au centre de boulevards, quelques tronçons en voirie partagée. À noter que la topographie d’une partie de la ville est assez sévère, ce qui se reflète dans le réseau, avec notamment une section de ligne en rampe de plus de 8 %, probablement un record pour un tram sans crémaillère.
Les sites propres rencontrent peu de carrefours, équipés de signalisation lumineuse, dans certains cas commandés par les véhicules en approche, qui ainsi ne doivent que peu – voire pas du tout – ralentir. Des passages pour piétons réduisent les distances entre possibilités de traverser. Sauf en tunnel, la circulation se fait à vue, permettant un espacement réduit entre convois, utile pour une circulation fluide sur les tronçons où la fréquence est élevée.
La vitesse commerciale, de loin supérieure à celle d’un tram urbain classique, est digne d’un métro : de l’ordre de 27 km/h. Elle n’est pas détériorée aux heures de pointe par les encombrements de voirie.
L’intervalle de passage sur chaque ligne, à l’instar d’une pratique classique en Allemagne, est de dix minutes en journée ; la redondance des lignes réduit ce chiffre sur de nombreux tronçons ; il peut tomber à deux minutes à proximité du centre.
Les véhicules sont généreusement dimensionnés : il s’agit à la base de convois de deux voitures, totalisant 39 mètres de long et 2.65 mètres de large. Cette dernière valeur devient un standard ; elle permet quatre sièges de front. Il en résulte cent dix sièges (80 % de plus qu’un tram bruxellois, à longueur égale), afin de respecter un principe qui veut que tout le monde voyage assis. Sur certaines lignes on adapte l’infrastructure pour permettre des unités doubles (220 places assises donc, nettement plus qu’une rame de métro à Bruxelles).
Un bémol peut-être : conçus avant l’avènement du plancher bas, les véhicules sont donc à plancher haut. Avec pour inconvénient l’exigence de quais hauts, pas toujours très esthétiques en ville. À relativiser, parce qu’ils sont toujours installés sur les sites propres, souvent généreux en termes d’espace. Et pour avantages un accès de plain-pied généralisé (« barrierefrei »)… et un confort de roulement jusqu’à présent inégalé par les trams à plancher bas.
Les véhicules, leur fréquence de passage, la vitesse commerciale, et le nombre de lignes directes assurent aux usagers des déplacements rapides et confortables dans toute l’agglomération de Stuttgart. Au bénéfice de ses habitants, qui le lui rendent bien, avec un taux d’utilisation fort élevé … dans la capitale de l’automobile, rappelons-le.
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Bref quelques idées – réseau maillé limitant les correspondances, fréquences élevées, grande capacité des véhicules, spécialement en termes de places assises, circulation rapide et fluide, … –, garantes de qualité du service, dont l’application ne ferait pas de mal à Bruxelles par exemple.
La Région bruxelloise s’est enfin dotée d’une démarche pour réduire quelque peu le trafic.
Enfin, disons-nous, parce qu’au siècle dernier déjà (ça fait un bout de temps), les plans de mobilité tablaient déjà sur une réduction du trafic, qui n’a jamais eu lieu. En politique, faut-il toujours cinquante ans pour agir ?
La démarche actuelle s’intitule « good move » et est en cours de mise en place. Elle vise à une plus grande tranquillité dans les quartiers, et, même si c’est parfois au prix d’une adaptation des itinéraires automobiles, à assurer leur accessibilité, souvent mise à mal par un excès de trafic.
Làs, à peine les premiers éléments sur le terrain, la contestation se fait jour.
Normal : toute mesure a aussi ses opposants. Argumentant parfois un peu par la bande, parce que, comme il n’est pas (plus) politiquement correct de souhaiter plus de trafic, on utilise des arguments liés à l’« immobilité », le « chaos », etc.
Mais plus grave, en écho aux quelques protestations, dans certains cas on se dépêche de supprimer ce qui a été mis en place (parfois sans concertation : on a vu une Bourgmestre qui annule ce qu’a décidé son collège), sans en attendre une évaluation. Or tout le monde est conscient du fait que dans un plan de circulation une période d’adaptation est nécessaire, pour que tout un chacun, perturbé a priori, aie le temps de prendre ses marques.
Les plans ne sont sans doute pas toujours parfaits, et il faut donc, une fois la situation stabilisée (et pas dans la précipitation) procéder à une évaluation et le cas échéant à des adaptations.
Mais sans dénaturer les objectifs : apaisement du trafic – avec à la clé notamment amélioration de la sécurité et diminution du bruit, ainsi que garantie d’accessibilité : combattre le « chaos » et l’« immobilité », décriés à raison.
Apaisement : moins de voitures, qui roulent moins vite. On ne peut plus, à notre époque, contester ce principe.
Accessibilité : un objectif aussi incontestable. Mais qui précisément ne peut être garanti en cas d’excès de trafic. À ce sujet, qui se souvient du vendredi 5 décembre 1969, veille de Saint-Nicolas, où des trams ont mis plusieurs heures de la gare centrale à la gare centrale pour boucler par la place de Brouckère ? Il n’y avait pas de plan de circulation à l’époque. Plus modestement, comptez quand même vingt minutes pour faire cinq cent mètres dans le quartier du Midi (vécu ce samedi 15 octobre 2022) : le quartier est donc effectivement inaccessible.
Il faut donc supprimer le trafic de transit de rues pour lesquelles il n’est pas conçu ; c’est l’évidence même. Même si quelques riverains doivent prendre à droite plutôt qu’à gauche en sortant de leur garage.
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Réduire le trafic automobile, c’est aussi encourager les citadins (et les navetteurs) à utiliser d’autres moyens de transport. Le vélo, incontestablement, pour lequel pas mal d’efforts sont faits à Bruxelles. Mais aussi les transports en commun, qui, dans toutes les villes modernes, assurent l’essentiel des déplacements.
Et là le plan Good Move peut mieux faire… incontestablement.
En effet, centré sur le piétonnier du Pentagone – une réalisation phare que plus personne ne voudrait remettre en question (après, ici aussi, le temps de s’habituer) -, le centre-ville n’est plus desservi que par un axe de tram souterrain, deux lignes destinées à être supprimées au profit d’un métro embryonnaire. Les terminus des autobus ont été éparpillés aux alentours : « Grand place », qui n’est pas à la Grand-place, « De Brouckère », à mi-chemin entre celle-ci et la place Rogier pour une des lignes concernées, gare centrale, à plusieurs centaines de mètres du centre, Dansaert (idem) pour le petit bus 33, censé relier au haut de la ville le centre, qu’il évite soigneusement.
Cette situation a deux inconvénients majeurs.
Le premier est d’empêcher de nombreuses correspondances entre lignes qui, naturellement, devraient se rejoindre en ville pour permettre de poursuivre un trajet au-delà. Dans le passé, il y avait deux terminus qui rassemblaient toutes les lignes de tram et bus : Bourse (à côté de celle-ci), et de Brouckère.
Le second est un défaut de lisibilité. Alors que dans les années mil neuf cent soixante on n’hésitait pas à enterrer les transports en commun, on s’est rendu compte depuis (on a eu un demi-siècle pour réfléchir), que leur visibilité constituait un atout majeur d’attractivité. La consécration de ce constat se voit dans le succès du renouveau des tramways en France : ils « envahissent » les centres-villes, le cas échéant piétonniers compris, et sont à l’origine d’un engouement des (ex-) automobilistes qui maintenant prennent le tram plutôt que d’essayer désespérément d’enfourner leur voiture dans des embouteillages vers une hypothétique place de parking au pied de la grand-place, réflexe de nombreux Bruxellois.
Dans le centre de la plupart des grandes et moyennes villes européennes, les transports en commun ont pignon sur rue. À Bruxelles corriger la situation reste à faire pour assurer une bonne mobilité (« good move »).
Pourquoi parler de Bâle, à première vue si éloignée de nous, de nos préoccupations ?
Simplement parce qu’il est toujours intéressant de prendre connaissance de pratiques qui pourraient nous inspirer.
Le but n’est pas une description détaillée du système de transports en commun de la grande ville suisse, ce qu’on peut trouver ailleurs, par exemple sur Wikipedia, mais d’en extraire quelques bonnes pratiques qui, appliquées chez nous, seraient susceptibles d’améliorer notre mobilité quotidienne.
Bâle est une grande agglomération située au nord de la Suisse, aux frontières française et allemande. Elle est peuplée d’un peu moins de 600.000 habitants (source OFS Suisse) au sein des frontières helvétiques, mais s’étend aussi sur les deux pays voisins.
Ses transports en commun sont assurés pour l’essentiel par un réseau de tramways « classique » de conception, et de haut niveau pour ce qui est de son fonctionnement. Le réseau urbain, exploité par la BVB (Basler Verkehrs-Betriebe), est complété de lignes partiellement suburbaines exploitée lui par une autre entreprise : le BLT (Baselland Transport). La longueur totale des lignes atteint 135 kilomètres.
Un réseau de haut niveau.
Premier constat : il s’agit de tramways classiques, souvent en voirie partagée avec la circulation automobile. Et pourtant cela ne pose pas de problèmes, parce qu’il y a peu de trafic, les Bâlois tablant largement sur leurs transports publics. Du faible nombre de voitures découle aussi un faible nombre de feux de circulation, qui ralentissent donc peu les trams, mêmes où ils ne sont pas prioritaires. De fait, alors qu’on a l’impression que les trams roulent paisiblement, sans stress, leur vitesse commerciale est appréciable (près de 20 km/h). Ainsi, de la gare de Saint-Louis, en France, le tram met 21 minutes jusqu’au centre de Bâle.
Un autre point, peut-être remarquable en l’absence de sites propres, est la régularité de passage : pas de précipitation, pas d’encombrements, rarement un écart de plus d’une minute par rapport à l’horaire. Avec une telle confiance de l’exploitant que le stationnement aux terminus, facteur de compensation des retards possibles, est limité généralement à cinq minutes, avec même, dans le cas de deux couples de lignes (1-14 et 13-16), zéro minute parce que les véhicules enchaînent immédiatement sur la ligne suivante. Avec comme conséquence aussi une grande productivité : les véhicules et les conducteurs qui roulent sont plus rentables que ceux qui stationnent.
Revenons aux fondamentaux : la conception du réseau. Il s’étend sur trois pays, situation unique au monde. Il est composé de 13 lignes, la plupart exploitées en permanence, toute la journée.
Quatre de ces lignes relèvent du BLT, les autres de la BVB. En toute transparence pour les usagers, qui bénéficient d’une intégration tarifaire totale, à l’échelle de la région, compatible à l’international. Seule la couleur les trams distinguent l’entreprise : jaunes pour le BLT, et théoriquement verts pour la BVB. Les trams verts représentent vraiment l’image de Bâle, quoique de plus en plus de livrées publicitaires mettent cette image un peu à mal.
Même si le réseau roule de 5 à 1 h du matin, quatre lignes de nuit – appartenant aux deux compagnies – le complètent les nuits de week-end.
Toutes les lignes sont diamétrales et desservent directement le centre-ville, à une rocade près (qui, fusionnée à une autre, dessert aussi le centre). Cinq d’entre elles (plus deux proches) desservent la gare centrale. Quatre passent par la Badischer Bahnhof, seconde gare en importance. Huit lignes desservent la Barfüsserplatz, au centre. Celle-ci, compte tenu de la fréquence des trams, voit passer tout au long de la journée 128 (!) véhicules par heure, soit un toutes les 28 secondes en moyenne. Au carrefour directement situé à son extrémité sud se croisent encore quelques lignes supplémentaires. Ceci sans heurt, parce qu’il n’y a presque pas de voitures et pas de feux de signalisation (routière ou de type métro, qui pénaliseraient sérieusement la capacité). On a peut-être ici la plus grande concentration de trams au monde.
La fréquence de desserte de toutes les lignes, sauf quelques branches en périphérie, est en effet de 8 passages par heure, soit un tram toutes les 7 ½ minutes (intervalle moindre sur les tronçons parcourus par deux lignes). Les tronçons à l’étranger (Saint-Louis et Weil-am-Rhein) sont desservis au quart d’heure. La « vraie » ligne vicinale, qui après 17 km rejoint Rodersdorf en passant par le village français de Leymen, voit un tram toutes les ½ heures (¼ h en pointe), fréquence complétée comme pour les autres lignes (8/h) sur la partie plus urbaine.
La vitesse commerciale raisonnable, la fréquence élevée, et le fait que toutes les lignes rejoignent le centre-ville, font que celui-ci est accessible en moins d’une demi-heure depuis tout point de l’agglomération, ce qui est une performance indéniable, sans aucun doute clé du succès du recours au tram pour se déplacer dans la ville.
La capacité offerte n’est pas en reste. Le matériel moderne, des rames articulées composées de 3 o 7 caisses, fait entre 32 et 45 mètres, offrant un nombre de places non négligeable, avec ce petit plus qui est que le nombre de sièges n’est pas sacrifié en faveur de places debout, inconfortables. Il est encore fait usage de véhicules âgés d’une cinquantaine d’années, qui, pour assurer la capacité, roulent sous forme de trains motrice + remorque + motrice. Le BLT voit rouler des convois composés d’une motrice articulée triple couplée à une motrice articulée double : impressionnant dans les petites rues en ville.
Couplé à la fréquence de passage, la capacité des convois assure pratiquement à chacun une place assise.
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Bref quelques idées – réseau maillé limitant les correspondances, fréquences élevées, grande capacité des véhicules, notamment en termes de places assises, circulation fluide, … –, garantes de qualité du service, dont l’application ne ferait pas de mal à Bruxelles par exemple (Anvers est déjà moins éloignée de ces principes).
… quitte à décevoir les espoirs infondés.
Il y a dix ans nous nous posions la question : Bruxelles aura-t-elle un jour un RER ? | Sweet Mobility) Il faut dire que la saga était alors déjà âgée de plus de dix ans : le 10 mars 1998, par exemple, le Ministre bruxellois Hasquin titrait une conférence de presse « Vers un réseau express régional finalisé à l’horizon 2008 ».
Tout le monde le demande. Personne ne voit rien venir. On parle maintenant de 2031, mais, comme on va le voir, il n’y a aucune raison d’y croire.
Il y a plus de vingt ans déjà, alors qu’on en parlait beaucoup, la Ministre de la mobilité de l’époque a réuni les responsables, qui en 2002-2003 ont négocié un « accord de coopération RER ». Celui-ci avait le mérite fondamental de définir concrètement une offre RER : les lignes concernées, les arrêts, les fréquences de desserte, …
Resté lettre morte. D’autres accords de coopération ont vu le jour ultérieurement, portant sur des infrastructures : des rails, et beaucoup de parkings, c’est-à-dire tout autre chose même si on les a affublé du nom RER.
Il y a une dizaine d’années, quelques Bruxellois, soupçonnant la lasagne institutionnelle comme cause de l’impasse, ont proposé en première phase un REB – Réseau Express Bruxellois, réalisable moyennant quelques investissements minimes. L’initiative a à l’époque eu quelques attentions politiques. Un feu de paille pourant.
Lors de la Xème réforme de l’Etat, certains prenant conscience de l’impuissance de la lasagne, ont « créé » la Communauté métropolitaine, censée traiter les problèmes qui dépassent les limites des régions autour de la capitale, parmi lesquelles le RER. Cette enveloppe est restée vide.
Parallèlement, depuis, sur les lignes 124 vers Nivelles et 161 vers Ottignies, des chantiers d’infrastructure auxquels on accole le logo RER progressent, bon an mal an, avec de nombreuses interruptions. Et des reprises que les responsables politiques du moment exploitent médiatiquement. Y accoler le logo RER donne de l’espoir aux usagers quotidiens, qui ainsi supportent mieux les innombrables problèmes que ces travaux leur causent : ralentissements, retards, suppression de tous les trains des weekends entiers, voire plus, …
Dans la foulée, la mise à quatre voies de la ligne vers Denderleeuw s’est faite aussi.
Or, si ces infrastructures sont utiles, elles ne sont nécessaires que pour deux des lignes autour de Bruxelles (Ottignies et Braine l’Alleud). Pourquoi donc priver de RER durant des dizaines d’années les usagers concernés par les 80 % de lignes où il ne poserait pas de problème ?
Tout simplement parce que cela ne se fait pas tout seul. Un RER – c’est-à-dire faire rouler des trains pour transporter des gens – doit être décidé, et financé, même si cela coûte beaucoup moins cher que les travaux précités.
Et personne – aucune « autorité organisatrice », aucun exploitant de transport, ne se sent concerné.
Institutionnellement, la législation prévoit que les chemins de fer sont compétence de l’Etat, tandis que le transport local et régional revient aux régions. Très bien, mais quid donc des chemins de fer locaux ? Une compétence de l’Etat (chemin de fer) ou (et/ou ?) des régions (régional, local)… Toujours est-il que ni l’un ni les autres ne s’en préoccupent.
Au niveau des exploitants, même topo, à l’image – logiquement – des institutions qui les chapeautent.
Les travaux, eux, servent en fait de prétexte pour ne pas prendre d’initiative relative à la mise en place d’un RER.
Un jour (enfin) les travaux seront finis. Quid alors ?
La Communauté métropolitaine n’interviendra pas, puisqu’elle n’existe pas.
La SNCB, qu’on ne soupçonne pas de trop aimer les trains locaux, ne prendra pas d’initiative. A croire son administratrice déléguée, elle attend une vision de la part de l’Etat. Il faudrait évidemment une vision concrète, définissant le service de trains à mettre en œuvre, ce qui ne semble pas vraiment venir du côté du Gouvernement fédéral : on a bien entendu parler de trains toutes les demi-heures dans toutes les gares de campagne, mais ça ne fait pas un RER.
Et quand bien même cette vision viendrait, notre Société Nationale, qui s’est vu confier pour dix ans de plus un monopole d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire pour les trains du service intérieur, viendra avec la facture, salée comme à son habitude. Et donc il faudra trouver le budget, déjà plus qu’épuisé par les travaux.
Les autres exploitants ferroviaires potentiels sont exclus du marché, même s’ils sont susceptibles de faire des propositions alléchantes et d’adoucir la facture (les contribuables apprécieront).
Hors éventuellement l’État, il n’y aura pas de moteur possible avant dix ans.
Alors, oui, on attend de ce dernier une initiative réelle, concrète, qui dépasse les effets de manche énonçant de grandes idées loin des préoccupations, telles l’automatisation de la conduite des trains. Ce n’est pas difficile : il existe un projet concret dans les cartons : le fameux accord RER de 2003 : le Ministre n’a qu’à le sortir de son chapeau.
Sinon, même s’ils ne sont pas plus portés institutionnellement, Anvers, Gand, et peut-être Liège et Charleroi verront sans doute leur RER avant Bruxelles (les deux premiers peut-être portés par les « vervoersgebieden » instituées par la Région flamande).
… et le train aussi. Et le « trambus » aussi…
Le métro bruxellois alimente à nouveau la chronique, au moment où le Ministre régional des finances fait remarquer que la ligne 3 est impayable mais insiste pour qu’on continue les travaux. Cette schizophrénie illustre bien la situation : en effet le métro, qui au demeurant dans le cas présent s’est déjà montré inutile avant de naître, se révèle « tout-à-coup » impayable, mais « indispensable » aux yeux de certains.
On ne s’étendra pas sur l’obsession qu’ont quelques-uns de faire du métro partout – elle a déjà frappé à Amsterdam par exemple, mais aussi à Rennes, Toulouse, … et a failli atteindre Cologne -, mais, au contraire, sur un phénomène inverse qui prend de l’ampleur : de plus en plus d’initiatives qui pensent tram plutôt que métro, allant jusqu’à reconvertir ces derniers.
Dans ce dernier modèle, on a Amsterdam, avec un exemple où une nouvelle ligne, vers Amstelveen, avait été conçue pour accueillir à la fois du métro, dont le lobby était très fort à l’époque, et des trams qui permettaient d’accéder directement au centre-ville. Le premier y a disparu.
La reconversion de métro en tram procède d’une démarche double d’ajustement des réponses aux besoins et aux moyens, mais aussi de modernisation. Le tram a en effet de nombreux arguments pour séduire les décideurs les plus intelligents : outre son coût cinq à dix fois moindre (ceci est plus qu’un détail), pour les usagers il est surtout beaucoup plus accessible, maintenant avec son plancher bas, et depuis toujours sans exiger des exploits spéléologiques dans de profonds tunnels avec batteries d’escalators plus ou moins en panne et d’escaliers pénibles.
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Le choix du tram a lieu un peu partout, notamment en France, pays pionnier en matière de démantèlement des réseaux, commencé avant-guerre. Depuis 1985, initié à Nantes, on observe un gigantesque chantier de reconstruction : actuellement une vingtaine de villes en sont (re)équipées.
De nombreux décideurs politiques, aux prises avec le besoin d’améliorer les transports publics, un peu en manque d’imagination, rêvaient de métro. Malheureusement, sauf pour des villes de plusieurs millions d’habitants, cette option s’avérait impayable, malgré l’aide de l’État.
Il fallait donc faire un choix.
Qui a été fait souvent opportunément et à temps : par exemple à Bordeaux, où on a opté d’emblée pour le tram, avant de commencer des travaux irrémédiables.
Ou presqu’à temps : Nice, qui n’a quand même pas pu éviter un bout de tunnel pour « vendre » sa seconde ligne de tram (avec quand même ici un argument décisif, et pertinent : une montagne à traverser).
Ou trop tard : Lille, virtuellement en faillite après avoir construit deux lignes de métro, qui a maintenant décidé de développer le tram pour enfin desservir, enfin, les quartiers délaissés de l’agglomération. Bruxelles, ville de la même taille, n’a, elle, même pas encore compris.
Le choix du tram peut être seulement partiel, pour ne pas vexer les inconditionnels du métro : à Marseille, où sans renier ce dernier, on se dirige plus vers un avenir tram ; à Lyon, qui fait maintenant du tram et continue parallèlement un peu de métro ; timidement à Toulouse, qui met un peu de tram à côtés de gigantesques investissements métro (que la Cour des Comptes critique vertement).
A Amsterdam aussi, les bétonneurs ont pu se consoler avec une ligne de vrai métro vers le nord, traversant l’Ij, ligne au demeurant très utile pour désenclaver un quartier tout proche du centre mais isolé par le bras de mer (pour illustrer le besoin, signalons qu’un ferry les relie aussi, à intervalles de quatre à six minutes jusqu’à minuit, douze minutes durant la nuit !). Dans cet ordre d’idées, on notera qu’à Anvers le passage sous l’Escaut a donné une sérieuse légitimité au tunnel sous le Meir, mais qui reste(ra) lui exploité par des trams.
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Il n’y a pas que le métro qui est victime de la modernisation de la pensée : il y a aussi des exemples de reconversion « downsizing », où le train devient métro. à Londres, l’Overground est la récupération de tronçons de lignes de chemin de fer pour compléter le réseau de métro « underground » et « Tube ».
Le métro de Rotterdam a, lui, mis la main sur une ligne locale de chemin de fer lui permettant de pousser jusqu’à La Haye (excusez du peu). Il faut dire que le métro de Rotterdam est un habitué des tentacules : après Spijkenisse (20 km tout de même) il va même maintenant presque jusqu’à la mer, à Hoek van Holland. Cela à défaut de vraiment desservir la ville, laissée aux trams : le métro ne s’y étend que sur quelques kilomètres, sur deux axes. On notera aussi que la seconde ligne est partiellement un métro léger, en surface avec des passages à niveau.
Et des cas où le train devient carrément tram.
à commencer par Karlsruhe, qui a inventé le train-tram : l’idée était de conduire directement les habitants de banlieues au centre-ville, étant donné que la gare principale de Karlsruhe en était assez éloignée. On a donc mis sur les lignes de chemin de fer des trams, qui peuvent descendre directement en ville, dans les rues (à noter que, victime de son succès, il a été décidé d’un tunnel au centre-ville, pour augmenter la capacité ; le concept de train-tram n’est pas pour autant remis en cause). Saarbrücken a suivi Karlsruhe, avec le premier train-tram international, qui va jusqu’en France, à Sarreguemines.
Dans la foulée, le modèle a fait émerger un constat intéressant : pour les lignes locales de chemin de fer, le tram, plus performant, moins lourd et moins exigeant en termes d’infrastructures, se révèle bien plus avantageux que les convois ferroviaires classiques. à tel point qu’à Karlsruhe des lignes purement ferroviaires sont exploitées par des trams (ce qui est battu en brèche par la Commission européenne au nom – douteux ici – de la libéralisation des chemins de fer). Les principaux défis techniques, résolus, ont trait aux rails et à l’alimentation électrique. Ou plus globalement à l’alimentation en énergie : il existe même des trains-trams diesel.
De quoi inspirer la SNCB. Ou la Région flamande, qui avait pourtant choisi la formule pour relier Hasselt à Maastricht, avant de faire volte-face.
Aux Pays-Bas, la ligne de Zoetermeer des Nederlandse Spoorwegen, pourtant mise en service assez récemment avec la création de la ville (dans ce pays on planifie), a depuis été convertie en tram, avec l’avantage, comme à Karlsruhe, de rejoindre directement le centre-ville de La Haye.
Le train-tram a séduit en France (inspirée par celui de Saarbrücken ?), où les projets, et les réalisations, se succèdent : Nantes, Lyon, Mulhouse, même en ’Ile-de-France (Paris et sa banlieue).
En fait Paris expérimente un peu de tout sous le vocable tramway, devenu dans ce pays politiquement très porteur : des autobus guidés (trams sur pneus – lignes T5 et T6) aux véhicules qui roulent exclusivement ou quasi exclusivement sur des infrastructures SNCF, (T4 branche Aulnay, T11), ou anciennement SNCF (T2, simple conversion d’une ligne ferrée classique, dorénavant parcourue par des trams), en passant par de « vrais » trams-trains, où il y a mixité (T4 vers Montfermeil, alors que la branche Aulnay de cette même ligne est quasi ferroviaire), et de vrais trams urbains (T1, 3a, 3b, 7, 8, 9).
Le T11, qui s’appelle aussi tram, assure une desserte de type RER, ou S-Bahn, à une vitesse commerciale de très loin supérieure à celle d’un métro. Dans le même ordre d’idées, Karlsruhe envoie elle ses trams au cœur de la Forêt noire, sur une ligne de 80 km, desservie notamment par des Eilzüge, des trams semi-directs.
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Autre exemple de downsizing : Utrecht a décidé de convertir son métro léger en tramway. Vu qu’il est entièrement en surface, la nuance ici est subtile. Il s’agit en fait de remplacer du matériel « lourd », type métro, à plancher haut et nécessitant des quais ad hoc, en tram à plancher bas, plus accessible.
Cologne, qui a développé un réseau de semi-métro dans la même veine (le plancher bas n’existait pas à l’époque), est lancée dans une grande opération de conversion avec pour objectif « barrierefrei » d’assurer l’accessibilité des véhicules : vu la situation héritée du passé, il s’agit de convertir les lignes soit entièrement à quais hauts, soit entièrement à quais bas, et à les desservir avec les véhicules ad hoc.
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à l’inverse du downsizing, le tram commence aussi à être le bénéficiaire d’opérations d’« upgrading ».
De nombreux décideurs politiques, aux prises avec le besoin d’améliorer les transports publics, ne pouvaient pas accepter le tram « système du passé » (tiens, et le métro, qui date de 1869 ?), surtout parce qu’il remet en cause l’espace dédié à l’automobile (et l’intérêt de l’industrie du pneu, dans un cas précis).
Devant leurs attentes, d’aventureux industriels, tels BN (devenu Bombardier), Daimler-Benz ou Translohr, ont développé chacun leur propre système de « superbus », avec guidage mécanique ou même seulement optique. Ils ont fait miroiter de nombreux avantages par rapport au tram, tels une plus grande souplesse d’exploitation et surtout un moindre coût d’investissement initial. L’histoire nous a entretemps montré ce qu’il en est réellement, et lesdits industriels abandonnent progressivement leur concept.
De ce fait, mais aussi du fait de nombreux déboires à l’exploitation, certains systèmes qui ont été mis en service sont actuellement en voie d’extinction (Nancy, Clermont-Ferrand, …) ou même ont déjà été remplacés … par des trams (Caen). Et ceux qui ont décidé plus récemment (Paris notamment), et qui doivent donc amortir leur investissement, sont dans l’expectative. Gageons qu’à terme ils feront de même.
Porté par un vent favorable dû à une prise de conscience environnementale, le train rentre petit à petit en grâce dans les esprits.
Et des initiatives voient le jour, comme par exemple la renaissance des trains de nuit, dont on fait grand cas. Ce service, dont l’utilité est indéniable parce que ces trains permettent d’arriver à destination le matin, frais et dispos, ce qui est pratiquement impossible autrement dès que la distance devient un tant soit peu significative. Il s’agit cependant d’un marché de niche, qui ne couvre qu’une petite partie des déplacements à longue distance.
D’où l’idée, complémentaire, qui commence à circuler de (re)faire rouler des trains internationaux, rapides, entre les grandes capitales… et la nostalgie des TEE – Trans Europ Express. C’était précisément, dans la seconde moitié du siècle dernier, des trains de prestige, rapides, entre les grandes villes.
Mais, au fait, pourquoi ont-ils disparu ?
L’époque que nous venons de vivre a vu la démocratisation du transport aérien, avec une multiplication des relations et des fréquences offertes, jusqu’à ce que dans l’esprit de la population l’avion s’impose comme choix pour tout déplacement qu’on ne fait pas en voiture. Ou s’impose presque toujours : il y a aussi, sur quelques relations privilégiées, les TGV – Trains à grande vitesse – qui ont pu se faire une place significative dans le marché de transports, là où ils circulent.
Cependant les lignes à grande vitesse ne couvrent que quelques axes, et sont donc loin de rencontrer tous les besoins. Parallèlement, il faut bien le dire, les entreprises ferroviaires ont vraiment négligé les relations internationales hors grande vitesse, ce qui a évidemment renforcé l’avion.
La Belgique est peut-être l’exemple le plus représentatif, qui a vu depuis un quart de siècle la suppression de tous ses trains internationaux hors Thalys et Eurostar (à part les semi-directs qui vont vers Amsterdam et Luxembourg … à 70 km/h (!), en s’arrêtant dans toutes les petites villes du parcours, et même plus : Marloie, Marbehan, …). Et pour Strasbourg, on vous invite à passer par Paris, 300 km de détour, TGV oblige. Quant à la Suisse, l’Italie, l’Autriche, la Scandinavie, … on oublie.
Pourtant on commence à entendre des gens qui se disent qu’ils prendraient bien le train s’il y avait de bons trains. Et de citer l’exemple du parcours Berlin – Bruxelles, prisé notamment pour des relations professionnelles ou d’affaires. Ce n’est d’ailleurs peut-être pas un hasard si les initiatives TEE 2.0 viennent essentiellement d’Allemagne.
Ceci dit, pour prendre une initiative concrète, convaincante pour le public, on doit d’abord se rendre compte que le contexte a fortement changé.
Un point à ne pas négliger est l’ouverture du marché : tout opérateur qui le souhaite peut faire rouler des trains ; comment alors organiser, et à qui confier des « TEE » ? Il faudrait, à l’image des missions de service public, une autorité pour définir le service, quitte à le confier à un opérateur. D’initiative, ceux-ci s’orientent plus volontiers vers le low cost sur des relations rentables plutôt que sur des trains répondant à des normes de qualité (y compris de vitesse) sur des relations d’intérêt général.
Autre point : si on veut un véritable réseau, il faut y intégrer les TGV. La fin des TEE Bruxelles – Paris, qui offraient à l’époque un service enviable – confortable, rapide (pour l’époque), fréquent (c’est devenu important !) – est due à Thalys qui les a enfoncés grâce à ses performances propres. Sans intégration, il y aurait deux réseaux, selon que la relation bénéficie d’une ligne à grande vitesse ou non ; et en fait la situation serait encore plus complexe, parce que certaines relations bénéficient partiellement de LGV. Il est important ici de souligner que la complexité de l’offre est un facteur parfaitement rédhibitoire pour une grande part de la clientèle potentielle.
Dans la complexité intervient aussi la nécessité de changer de train en route : la correspondance. Symptomatique, lorsqu’on évoque le besoin d’un TEE Berlin – Bruxelles : en réalité on peut déjà faire ce parcours en 6 h ¾, et ce avec un départ toutes les heures ; quoi de mieux ? à part gagner une vingtaine de minutes à Cologne, un TEE n’apporterait pas beaucoup. Sauf que… (presque) personne ne songe à prendre le train, parce qu’il faut changer à Cologne ; à l’aéroport il est inscrit « Bruxelles » sur le tableau de départs ; à la gare, on voit « Köln » ou « Aachen » : rédhibitoire pour beaucoup.
Ceci met le doigt sur une autre dimension de la problématique. Progressivement, depuis quelques décennies, la fréquence de desserte des trains de grandes lignes a progressé, de sorte qu’actuellement on peut traverser une bonne partie de l’Europe occidentale toutes les heures. Très bien en soi. Mais pour compenser une fréquence limitée, les TEE devraient trouver les créneaux horaires (« sillons ») qui séduiront la clientèle. Or ces sillons sont très demandés, à tel point qu’ils sont de plus en plus définis, et réservés, dans une logique de trains cadencés.
Que faire alors ?
Une idée peut germer sur base du constat précédent. Des trains, nombreux et souvent (de plus en plus) performants, existent ; par exemple toutes les heures de Berlin à Cologne, presque toutes les heures (ICE et Thalys alternés) entre Cologne et Bruxelles, et plus que toutes les heures entre Bruxelles et Paris. Par une fusion de services Thalys + ICE on peut assurer toutes les deux heures un Berlin – Bruxelles – Paris sans dépenser un centime par rapport à la situation existante, sans remettre en cause le Francfort – Cologne – Bruxelles ou l’Amsterdam – Bruxelles – Paris, … et sans consommer de précieux sillons. De nombreux autres exemples existent. L’Allemagne et la Suisse ont joué d’ailleurs sur ce tableau pour assurer des relations directes spécifiques basées sur le service IC – Intercity de base.
Pour les relations qui ne bénéficient pas de LGV il est aussi possible de mettre – ou remettre – en route des trains efficaces, rapides à leur échelle, souvent en réorientant les efforts épars déjà consentis : ainsi par exemple un Bruxelles – Bâle – Zurich, reliant au passage les capitales européennes, en s’appuyant sur les TER rapides français et les IC Suisses (la partie belge est à recréer) ; il roulerait aussi vite que les Thalys entre Bruxelles et Amsterdam !
Ces trains resteraient accessibles à tous, ce qui est un avantage sur les anciens TEE, qui étaient réservés à une élite financière (et d’ailleurs en fin de vie, pour surnager, ont commencé à accepter la deuxième classe). à défaut on assisterait à la création d’une troisième classe de trains, à côté des deux qui existent déjà – ordinaires (Inoui, ICE, IC, …) et « low cost » (Izy, Ouigo, certains privés) -, ce qui a notamment pour effet de complexifier l’univers ferroviaire et de détourner une partie de la clientèle potentielle.
Et le nom est tout trouvé, il ne faut pas l’inventer : Eurocity. Concept existant qui ne demande qu’à être valorisé, qui évoque l’Europe, les grandes villes, et autant l’intégration avec les Intercity qui existent dans de nombreux pays (et existaient en Belgique avant que le terme ne serve à désigner des trains desservant jusque des toutes petites gares).
Le constat
La Région wallonne a commencé et poursuit le développement de lignes d’autobus express.
Avec maintenant 25 lignes, on commence à voir se déployer l’embryon de ce qui pourrait devenir un réseau interurbain complémentaire à celui du chemin de fer, qui, nonobstant son étendue, présente de nombreuses lacunes, surtout au sud du pays.
Continuons dans cette voie. En veillant au choix des lignes (en complément, pas en concurrence des lignes de train) et au niveau de desserte : un cadencement horaire devrait être la norme, pour la qualité et la lisibilité de l’offre, facteurs importants pour capter la clientèle.
Ceci dit, l’objectif des transports en commun doit être de permettre les déplacements de porte à porte, aussi de et vers les villages. Et à cet égard la Wallonie rivalise plutôt avec les pays sous-développés : beaucoup de villages ne voient passer que deux ou trois bus par jour du lundi au vendredi seulement en période scolaire. Certains un bus par semaine, ou pas de bus du tout, malgré leur importance. Et de fait les bus wallons, en dehors des grandes villes, ne transportent plus que quelques écoliers, laissant échapper un potentiel de clientèle quatre fois plus important (les écoliers représentent à peine un quart des déplacements tous modes confondus) : la part de marché des TEC est devenue insignifiante.
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En fait la desserte de la Belgique n’a jamais fait l’objet d’une réflexion d’ensemble.
Au début était le train. Puis le tram, électrique dans quelques villes, à vapeur puis parfois électrique aussi à la campagne, mais dans quelques villages seulement, parce qu’il coûtait très cher. L’avènement de l’autobus aurait pu sauver la mise ; de nouvelles dessertes ont en effet été créées, mais sans réelle vue d’ensemble. Le réseau et le service de transports en commun en Belgique s’est développé ainsi.
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En 1984, pour le train, est arrivé le « plan IC/IR ». L’idée, portée par un ministre qui voulait laisser sa marque, était d’instaurer un service cadencé de trains rapides (85 km/h) entre les grandes villes, semi-rapides (65 km/h) entre toutes les villes ; du moins, évidemment, celles reliées par le rail. Parallèlement les trains omnibus devaient soit disparaître, soit répondre à cette même cadence horaire – que ce soit en ville (exemple : Watermael) ou dans la moindre petite gare au milieu de nulle part (Florée, …). Comme l’enveloppe budgétaire n’était pas illimitée, beaucoup d’arrêts ont disparu à cette occasion, spécialement lorsqu’ils avaient le malheur de se situer sur une ligne non électrifiée (parce que, déjà à l’époque, les responsables de la SNCB n’aimaient pas les trains diesel) et/ou en dehors de la sphère d’influence du Ministre : ainsi tous les arrêts hors ville ont été sacrifiés sur la ligne Bruxelles – Tournai, alors que la parallèle Bruxelles – Courtrai y a échappé. Près de Florée, l’important village de Braibant est, lui, snobé par les trains qui y passent sans arrêt. Quelques lignes ont aussi disparu, surtout en Wallonie ; tout le sud du Luxembourg aurait dû passer à la trappe, mais Bertrix – Virton a été sauvegardée (sans ses arrêts), parce qu’il y avait aussi à l’époque un ministre du côté de Virton.
Il en a donc résulté un service ferroviaire à deux vitesses, non fondé sur des critères objectifs. C’est de celui-ci qu’à l’heure actuelle il reste de larges traces, avec cependant la suppression de presque tous les trains interurbains rapides : les « IC », dont le terme a été galvaudé pour désigner des trains lents, voire très lents (certains s’arrêtent carrément partout ou presque : le trajet IC Bruxelles aéroport – Charleroi, une bonne soixantaine de kilomètres, prend une heure trente-cinq minutes, à 40 km/h de moyenne).
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Bien plus tard, pour le transport local, qui avait été régionalisé, la Flandre a pris une initiative innovante et très porteuse, avec un décret « basismobiliteit » (mobilité de base). Selon ses termes, des critères objectifs devaient présider au niveau de desserte par autobus, critères largement en hausse par rapport aux pratiques en vigueur, avec aussi un principe de cadencement horaire.
Les transports en commun en Flandre ont fait alors un grand bond en avant.
Rien de tel en Wallonie, où le statu quo a prévalu jusqu’il y a peu – et prévaut toujours pour l’essentiel du réseau.
Hélas, au nord du pays, après des années de bon fonctionnement, le pouvoir de tutelle devenu conservateur a voulu comprimer les dépenses (il est vrai que la barre avait été placée haut, avec ses conséquences financières), en ordonnant une révision fondamentale du service sous le vocable « basisbereikbaarheid » (accessibilité de base). Ce terme, aussi porteur que le précédent, couvre cependant une réalité très différente, au concept très alambiqué, avec quatre niveaux de desserte articulés on ne sait pas trop comment, où les usagers devraient sauter d’un taxi à un bus puis un autre, sans garantie de correspondance, avec des tarifs non intégrés : tout ce qu’il faut pour que plus personne ne prenne les transports en commun. La concrétisation de cette idée plutôt fumeuse est confiée à des commissions locales composées de personnes de compétences très variables, et il en résulte déjà un début de démantèlement du service, variable d’un endroit à l’autre. Des voix s’élèvent pour retarder l’application du décret, inapplicable (et déjà retardé), mais il n’y a pas à l’heure actuelle de réelle perspective positive.
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à Bruxelles aussi existent des critères de distance d’accès à un arrêt de transport en commun, qui ont notamment inspiré le nouveau « plan bus », en cours de mise en place. Cependant il ne suffit pas d’avoir un arrêt : il faut aussi une desserte. Malheureusement le réseau est tronçonné en petits bouts de lignes qui imposent à l’usager pour atteindre sa destination souvent peu éloignée un nombre impressionnant de correspondances, souvent en des endroits sans intérêt : Montgomery, Simonis, Albert, … Il en résulte un inconfort notoire et surtout un temps de parcours souvent rédhibitoire : la vitesse moyenne d’un déplacement de porte à porte avec la STIB est de l’ordre de 8 km/h. Et aussi, souci pour l’exploitant, un nombre impressionnant de bus roulent quasi vides, mêmes aux heures de pointe (lignes 17, 76, 98, …).
Un autre bémol à la desserte de la STIB est la grande variété de fréquences, parfois toutes les 5 minutes, parfois tous les quarts d’heure en pleine journée, demi-heure en soirée, samedi ou dimanche matin ; parfois encore moins ; certaines lignes ne roulent qu’à certaines heures, variables selon la ligne. Il y va de la lisibilité (illisibilité) et la (non-)fiabilité du service, facteurs importants pour convaincre une clientèle potentielle : celui qui, sur base du plan du réseau (au demeurant fort bien fait), décide de prendre le bus 72, … et arrivé à l’arrêt attend trois quarts d’heure, s’empresse d’abandonner la STIB.
S’il est vrai que certaines lignes ont plus de trafic que d’autres, il vaut mieux gérer le problème par la capacité des véhicules (notamment réserver les trams aux plus grands courants de trafic) et, avant tout, la structure du réseau : la faire correspondre à la demande, avec notamment des lignes jointes en ville et éclatées en périphérie, comme dans le temps les 95/96, 63/76, …
Parmi les bonnes pratiques de la STIB : l’information : plan du réseau, horaires aux arrêts, et pas seulement via une app. C’est aussi un important facteur pour convaincre les non-usagers, potentiel de clientèle bien plus important que les seuls habitués. Les autres entreprises belges de transport public pourraient bien s’en inspirer.
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La réponse
Alors, si on veut favoriser les transports publics, discours unanimement proféré par les responsables, que faire ?
La réponse est simple : mettre à plat le service des transports en commun en Belgique – réseaux et desserte -, avec comme critère les besoins des usagers et usagers potentiels. Pas besoin de longues études pour les connaître : celles-ci existent, nombreuses. Et, comme le montrent les exemples à succès à l’étranger, les solutions existent aussi. Elles ne passent pas par des concepts alambiqués, de type à couches (d’où correspondances) multiples ou technologies sophistiquées (navettes autonomes …).
Pour aider : quelques principes pour un transport en commun de qualité.
L’objectif est bien de permettre les déplacements de porte à porte. Tous : pour tous motifs, à tous moments.
Pour couvrir l’ensemble de la gamme de distances (du local à l’international), on est bien obligé de recourir à plus d’une « couche », mais il ne faut pas perdre de vue que le nombre de correspondances pour un déplacement donné doit être limité au maximum, spécialement pour les petits parcours. Avec un réseau bien conçu, les inconvénients des ruptures de charge restent limités : ainsi par exemple on peut joindre un faubourg de Rotterdam depuis un quartier de Forest avec seulement deux correspondances (il en faut autant actuellement pour relier certains quartiers de Woluwe-Saint-Pierre à la gare centrale à Bruxelles !). Les couches doivent donc être aussi peu nombreuses que possible, et être articulées correctement.
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Pour les déplacements à longue distance – internationaux pour ce qui concerne la Belgique – un service de trains « EuroCity », rapides, cadencés dans la mesure où la demande le justifie (et, au vu des échanges internationaux croissants, par air et par la route, le potentiel est très important), faisant arrêt uniquement dans les grandes villes : par exemple Bruxelles – Bâle toutes les deux heures, avec arrêts à Namur et Arlon pour ce qui concerne notre territoire, à vitesse commerciale supérieure à 100 km/h.
TGV et trains classiques sont articulés entre eux, pour couvrir toutes les liaisons, et multiplier les possibilités de déplacements. Exemple : TGV et IC entre Bruxelles et Amsterdam.
Les TGV sont aussi articulés entre eux. Exemple : TGV Paris -Bruxelles prolongé à Cologne toutes les deux heures et, dans l’intervalle, ICE Bruxelles – Cologne et au-delà, doublant la fréquence entre Bruxelles et Cologne.
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Pour les déplacements entre grandes villes (une vingtaine de grandes agglomérations et villes régionales en Belgique) un service « InterCity » rapide, cadencé toutes les heures (demi-heure sur les principaux axes) : le fameux « IC » de 1984, amélioré. Le cas échéant ce service est articulé avec l’international, pour des raisons de cohérence et d’économies : par exemple un Bruxelles – Luxembourg toutes les deux heures, intercalé entre les Bruxelles – Bâle, suffit à assurer la fréquence horaire.
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Pour les déplacements entre toutes les villes reliées par le rail – une bonne centaine -, des trains cadencés toutes les heures (demi-heure en moyenne Belgique), correspondant au concept « IR » du plan SNCB initial, dans la mesure du possible articulés sur les IC, doublant de ce fait la fréquence entre grandes villes.
Trains IR complétés pour les relations non assurées par le rail de lignes d’autobus rapides, cadencées à l’heure, de sorte que le territoire soit doté d’un réseau interurbain maillé complet. Étant donné la souplesse d’un bus, ces lignes peuvent sans détériorer notablement le temps de parcours marquer quelques arrêts supplémentaires bienvenus sur le parcours, à l’instar des nouvelles lignes express wallonnes.
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Il est important de souligner qu’un service intégré tel que décrit ci-dessus permet des économies d’échelle importantes.
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Pour les petits trajets, en ville, des transports urbains dont les lignes sont tracées selon les courants de déplacements, sans négliger donc les centres de quartier, et a fortiori le centre-ville, ainsi que les gares, pour assurer la cohérence du système de transport public dans son ensemble (de Forest aux faubourgs de Rotterdam…). Sont à proscrire des lignes interrompues artificiellement en des endroits inadéquats.
Toutes les villes doivent bénéficier d’un service de transport urbain, à partir d’une certaine taille. à priori on pense au nombre d’habitants – les usagers potentiels -, mais malheureusement l’aménagement du territoire en Belgique, avec la multiplication des zonings d’activité excentrés allongeant les distances, obligent de plus en plus à recourir à des déplacements mécanisés. Si on veut limiter le trafic automobile (et garantir l’accessibilité des magasins, services etc aux non-motorisés), les transports publics doivent apporter une réponse. Ainsi par exemple, Nivelles, qui rassemble 25000 habitants sur 8 km2, avec un centre accessible à pied de presque partout, est flanquée de deux zonings procurant des emplois mais aussi des commerces qui l’étendent à 13 km2, nécessitant de prendre le bus (au demeurant presqu’inexistant). Il en va de même pour de plus en plus de villes plus petites, c’est-à-dire plus ingrates à desservir vu le faible potentiel de clientèle : en Wallonie par exemple Dinant, Ciney, Marche, …
Pour être attractifs, les transports urbains doivent bénéficier d’une fréquence élevée, vu les petites distances, et lisible. à cet égard l’intervalle de 10 minutes est très porteur (même chiffre à mémoriser ; cinq minutes d’attente en moyenne). à défaut, les autres fractions d’heure (1/4 h, ½ h) sont à privilégier plutôt que des valeurs genre 13 ½ minutes ou, pire, des intervalles variables comme souvent à Bruxelles par exemple (bus 36,…).
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En milieu rural (voir aussi article Des transports publics de qualité en milieu rural : c’est nécessaire, légitime, et faisable | Sweet Mobility), on ne peut évidemment pas justifier des services cadencés à l’heure. C’est ce qui a un peu fait la suppression de nombreuses dessertes SNCB en 1984 et l’abandon de la mobilité de base en Flandre, vu son coût élevé. Il faut se préoccuper alors des besoins de déplacements, pour les rencontrer au mieux à l’aide d’un service aussi efficient (« smart ») que possible.
La condition d’une utilisation maximale du bus en région rurale, comme ailleurs, est qu’il conduise les gens (et les ramène ensuite !) où ils doivent ou veulent se rendre, quand ils doivent ou veulent y être, pour tous les motifs de déplacement : école, travail, achats, démarches, visites, loisirs…
Partant de ce principe il est possible de définir pour la desserte des villages un service de transport public assurant une mobilité de base comme suit : relier
Cette mobilité de base nécessite 6 passages par jour en semaine (7 le vendredi), 4 le samedi et 3 le dimanche et, par exemple pour une ligne dont le trajet se fait en une heure stationnement compris, l’engagement de 2 véhicules en semaine et 1 le week-end.
De la sorte, en ne se focalisant pas uniquement sur la clientèle scolaire, on quadruple le potentiel des transports publics.
Ce raisonnement est aussi valable pour le rail, qui peut assurer une desserte du même type, non pas seulement aux quelques rares arrêts que la SNCB n’a pas supprimés, mais au contraire à tous les endroits pertinents : anciens, mais aussi nouveaux arrêts. Les techniques (train-tram) et modalités d’exploitation (horaires adaptés, exploitation à un agent) modernes permettent à moindre coût un service bien meilleur que l’actuel. Le volume de clientèle, et donc les recettes, peuvent ici aussi être considérablement accrus.
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En conclusion, on voit aisément qu’il est possible de doper considérablement l’usage des transports en commun en Belgique avec peu de moyens financiers, à l’aide de formules simples, qui ne requièrent en définitive que du bon sens et du professionnalisme pour la conception du service au public. Une noble tâche pour les autorités responsables des transports, qui ne pourraient que se féliciter du succès des initiatives qu’elles mettraient en œuvre… et se faire féliciter par leurs électeurs.
C’est dit, il n’y aura bientôt plus de voitures à essence ou diesel à Bruxelles. Et, un peu plus tôt ou plus tard, ailleurs non plus.
Alors quoi ?
« Il va de soi », dans l’esprit de beaucoup d’entre nous, que les voitures seront électriques.
Sûr ?
Sans nier les avantages des voitures électriques (qui ont aussi des inconvénients), le simple remplacement des moteurs à combustion par des moteurs électriques n’est pourtant pas évident.
En effet, la formule n’est pas sans poser des problèmes environnementaux, voire sociaux, vu les composantes et les réseaux de production des batteries. Mais avant tout, elle consommerait des quantités d’électricité énormes par rapport à la situation actuelle. Se pose donc la question de l’approvisionnement.
C’est-à-dire des centrales. Nucléaires, à charbon ou à gaz ? Inacceptable dirons-nous tous. Il ne peut s’agir que d’énergie verte ; sauf qu’au rythme prévu et vu l’absence de stratégie énergétique en Belgique, il est tout à fait impossible que la production suffise dans les délais impartis.
Également des réseaux de transport et distribution. Même question pour les réseaux de transport d’électricité, mais aussi les points d’approvisionnement : une voiture électrique stationne longtemps sur sa prise : combien faudra-t-il de postes, en voirie (sur combien d’hectares ?) ou à domicile (avec renforcement des compteurs), pour ceux qui ont la chance de disposer d’un garage, plutôt un privilège en ville ?
On voit tout de suite poindre les limites. Qui font dire aux plus clairvoyants que « la » solution, si on veut alimenter les centaines de milliers de voitures qui fréquentent Bruxelles ou y résident, n’est pas une solution unique, mais bien un mix de contributions.
Oui mais : mix de quoi ?
L’alternative à l’électricité – présentement la seule – qui se pointe à l’horizon est l’hydrogène. On ne se posera pas la question du prix, qui diminuera avec le développement de la formule, mais il est bien d’autres interrogations qui émergent.
Les mêmes en fait que pour l’électricité « directe ».
La production : « il va de soi » qu’elle doit être vert(ueus)e, ce qui impose le recours à l’électrolyse, qui consomme pas mal … d’électricité. Celle-ci doit donc être verte. On en revient au point précédent, et le mix définit jusqu’ici revient à ajouter de l’électricité, utilisée via l’hydrogène, à de l’électricité utilisée via des batteries.
Quant à l’approvisionnement, si la recharge se fait bien plus vite que celle des batteries, il n’en reste pas moins qu’il faut multiplier les points de charge, moins nombreux sans doute mais plus complexes qu’une simple prise électrique : se pose ici un problème de sécurité … et d’approvisionnement en électricité des stations de production d’hydrogène.
Bref, on n’est pas sortis de l’auberge : il n’y a en fait pas à l’heure actuelle de perspectives à terme raisonnable pour remplacer la consommation d’hydrocarbures des véhicules automobiles. La seule solution réside en une réduction de cette consommation.
A cet égard intervient l’efficience énergétique des voitures. Des progrès substantiels ont été fait ces dernières années, sous la pression d’une législation européenne qui a pris les choses en mains. Cependant les limites physiques approchent : il n’est donc pas possible d’en attendre beaucoup plus.
Il faut donc se résoudre à améliorer l’efficacité énergétique non pas des véhicules, mais du système de transports et déplacements lui-même. Et, en ville en particulier, la solution est toute simple, et éprouvée depuis des décennies : elle passe par un report modal. Vers la mobilité active, sans recours ou quasi sans recours à une énergie externe : marche, vélo (éventuellement électrique, qui consomme dix à vingt fois moins qu’une voiture), etc. Et vers les transports en commun : en mutualisant un véhicule pour dix, vingt, voire cent personnes, on consomme beaucoup moins.
C’est ce qu’on ne veut pas comprendre en Belgique, avec les voitures de société à prix forfaitaire (qu’on veut maintenant électriques pour se donner bonne conscience !), avec le refus du péage routier qui responsabiliserait quant à leur usage, et sans le RER qu’on s’obstine à ne pas mettre en place (un RER c’est un service de trains fréquents, pas en soi des voies de chemin de fer et des parkings), …
C’est aussi ce qu’on ne veut pas comprendre à Bruxelles, où on remet à peine en question la logique des parkings et des autoroutes urbaines (on veut remplacer le viaduc Reyers par un tunnel Meiser !). Et où parallèlement on s’obstine dans le démantèlement du réseau de transports en commun (prochaines victimes les importantes lignes de tram 3, 4, 51 et 55 au profit d’un embryon de métro de cinq kilomètres à peine), qui, après l’est et l’ouest de l’agglomération, privera le nord et le sud d’un accès au centre-ville, et à son piétonnier.
Si on veut réduire les problèmes liés à la mobilité à Bruxelles, non seulement ses incidences sur l’environnement, mais également la mobilité elle-même, minée par la congestion chronique que l’électricité ou l’hydrogène ne résoudront pas, ce n’est pas sur des chimères mais sur les solutions qu’on doit mettre l’accent. Responsabiliser quant à l’usage de la voiture. Et offrir en alternative des transports en commun efficaces, qui conduisent de porte à porte, rapidement et confortablement. Cela se fait ailleurs : en Suisse assez systématiquement, dans bien des villes d’Autriche, d’Allemagne, en Scandinavie : à Oslo il n’y a presque pas de voitures, et la mobilité comme l’attrait de la ville sont bien meilleurs que chez nous, …
Alors pourquoi pas à Bruxelles ?
