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RER de Bruxelles : démystifions les promesses

… quitte à décevoir les espoirs infondés.

Il y a dix ans nous nous posions la question : Bruxelles aura-t-elle un jour un RER ? | Sweet Mobility) Il faut dire que la saga était alors déjà âgée de plus de dix ans : le 10 mars 1998, par exemple, le Ministre bruxellois Hasquin titrait une conférence de presse « Vers un réseau express régional finalisé à l’horizon 2008 ».

Tout le monde le demande.  Personne ne voit rien venir.  On parle maintenant de 2031, mais, comme on va le voir, il n’y a aucune raison d’y croire.

Il y a plus de vingt ans déjà, alors qu’on en parlait beaucoup, la Ministre de la mobilité de l’époque a réuni les responsables, qui en 2002-2003 ont négocié un « accord de coopération RER ».  Celui-ci avait le mérite fondamental de définir concrètement une offre RER : les lignes concernées, les arrêts, les fréquences de desserte, …

Resté lettre morte.  D’autres accords de coopération ont vu le jour ultérieurement, portant sur des infrastructures : des rails, et beaucoup de parkings, c’est-à-dire tout autre chose même si on les a affublé du nom RER.

Il y a une dizaine d’années, quelques Bruxellois, soupçonnant la lasagne institutionnelle comme cause de l’impasse, ont proposé en première phase un REB – Réseau Express Bruxellois, réalisable moyennant quelques investissements minimes.  L’initiative a à l’époque eu quelques attentions politiques.  Un feu de paille pourant.

Lors de la Xème réforme de l’Etat, certains prenant conscience de l’impuissance de la lasagne, ont « créé » la Communauté métropolitaine, censée traiter les problèmes qui dépassent les limites des régions autour de la capitale, parmi lesquelles le RER.  Cette enveloppe est restée vide.

Parallèlement, depuis, sur les lignes 124 vers Nivelles et 161 vers Ottignies, des chantiers d’infrastructure auxquels on accole le logo RER progressent, bon an mal an, avec de nombreuses interruptions.  Et des reprises que les responsables politiques du moment exploitent médiatiquement.  Y accoler le logo RER donne de l’espoir aux usagers quotidiens, qui ainsi supportent mieux les innombrables problèmes que ces travaux leur causent : ralentissements, retards, suppression de tous les trains des weekends entiers, voire plus, …

Dans la foulée, la mise à quatre voies de la ligne vers Denderleeuw s’est faite aussi.

Or, si ces infrastructures sont utiles, elles ne sont nécessaires que pour deux des lignes autour de Bruxelles (Ottignies et Braine l’Alleud).  Pourquoi donc priver de RER durant des dizaines d’années les usagers concernés par les 80 % de lignes où il ne poserait pas de problème ?

Tout simplement parce que cela ne se fait pas tout seul.  Un RER – c’est-à-dire faire rouler des trains pour transporter des gens – doit être décidé, et financé, même si cela coûte beaucoup moins cher que les travaux précités.

Et personne – aucune « autorité organisatrice », aucun exploitant de transport, ne se sent concerné.

Institutionnellement, la législation prévoit que les chemins de fer sont compétence de l’Etat, tandis que le transport local et régional revient aux régions.  Très bien, mais quid donc des chemins de fer locaux ?  Une compétence de l’Etat (chemin de fer) ou (et/ou ?) des régions (régional, local)…  Toujours est-il que ni l’un ni les autres ne s’en préoccupent.

Au niveau des exploitants, même topo, à l’image – logiquement – des institutions qui les chapeautent.

Les travaux, eux, servent en fait de prétexte pour ne pas prendre d’initiative relative à la mise en place d’un RER.

Un jour (enfin) les travaux seront finis.  Quid alors ?

La Communauté métropolitaine n’interviendra pas, puisqu’elle n’existe pas.

La SNCB, qu’on ne soupçonne pas de trop aimer les trains locaux, ne prendra pas d’initiative.  A croire son administratrice déléguée, elle attend une vision de la part de l’Etat.  Il faudrait évidemment une vision concrète, définissant le service de trains à mettre en œuvre, ce qui ne semble pas vraiment venir du côté du Gouvernement fédéral : on a bien entendu parler de trains toutes les demi-heures dans toutes les gares de campagne, mais ça ne fait pas un RER.

Et quand bien même cette vision viendrait, notre Société Nationale, qui s’est vu confier pour dix ans de plus un monopole d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire pour les trains du service intérieur, viendra avec la facture, salée comme à son habitude.  Et donc il faudra trouver le budget, déjà plus qu’épuisé par les travaux.

Les autres exploitants ferroviaires potentiels sont exclus du marché, même s’ils sont susceptibles de faire des propositions alléchantes et d’adoucir la facture (les contribuables apprécieront).

Hors éventuellement l’État, il n’y aura pas de moteur possible avant dix ans.

Alors, oui, on attend de ce dernier une initiative réelle, concrète, qui dépasse les effets de manche énonçant de grandes idées loin des préoccupations, telles l’automatisation de la conduite des trains.  Ce n’est pas difficile : il existe un projet concret dans les cartons : le fameux accord RER de 2003 : le Ministre n’a qu’à le sortir de son chapeau.

Sinon, même s’ils ne sont pas plus portés institutionnellement, Anvers, Gand, et peut-être Liège et Charleroi verront sans doute leur RER avant Bruxelles (les deux premiers peut-être portés par les « vervoersgebieden » instituées par la Région flamande).

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Et le métro devint tram

… et le train aussi.  Et le « trambus » aussi…

Le métro bruxellois alimente à nouveau la chronique, au moment où le Ministre régional des finances fait remarquer que la ligne 3 est impayable mais insiste pour qu’on continue les travaux.  Cette schizophrénie illustre bien la situation : en effet le métro, qui au demeurant dans le cas présent s’est déjà montré inutile avant de naître, se révèle « tout-à-coup » impayable, mais « indispensable » aux yeux de certains.

On ne s’étendra pas sur l’obsession qu’ont quelques-uns de faire du métro partout – elle a déjà frappé à Amsterdam par exemple, mais aussi à Rennes, Toulouse, … et a failli atteindre Cologne -, mais, au contraire, sur un phénomène inverse qui prend de l’ampleur : de plus en plus d’initiatives qui pensent tram plutôt que métro, allant jusqu’à reconvertir ces derniers.

Dans ce dernier modèle, on a Amsterdam, avec un exemple où une nouvelle ligne, vers Amstelveen, avait été conçue pour accueillir à la fois du métro, dont le lobby était très fort à l’époque, et des trams qui permettaient d’accéder directement au centre-ville.  Le premier y a disparu.

La reconversion de métro en tram procède d’une démarche double d’ajustement des réponses aux besoins et aux moyens, mais aussi de modernisation.  Le tram a en effet de nombreux arguments pour séduire les décideurs les plus intelligents : outre son coût cinq à dix fois moindre (ceci est plus qu’un détail), pour les usagers il est surtout beaucoup plus accessible, maintenant avec son plancher bas, et depuis toujours sans exiger des exploits spéléologiques dans de profonds tunnels avec batteries d’escalators plus ou moins en panne et d’escaliers pénibles.

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Le choix du tram a lieu un peu partout, notamment en France, pays pionnier en matière de démantèlement des réseaux, commencé avant-guerre.  Depuis 1985, initié à Nantes, on observe un gigantesque chantier de reconstruction : actuellement une vingtaine de villes en sont (re)équipées.

De nombreux décideurs politiques, aux prises avec le besoin d’améliorer les transports publics, un peu en manque d’imagination, rêvaient de métro.  Malheureusement, sauf pour des villes de plusieurs millions d’habitants, cette option s’avérait impayable, malgré l’aide de l’État.

Il fallait donc faire un choix.

Qui a été fait souvent opportunément et à temps : par exemple à Bordeaux, où on a opté d’emblée pour le tram, avant de commencer des travaux irrémédiables.

Ou presqu’à temps : Nice, qui n’a quand même pas pu éviter un bout de tunnel pour « vendre » sa seconde ligne de tram (avec quand même ici un argument décisif, et pertinent : une montagne à traverser).

Ou trop tard : Lille, virtuellement en faillite après avoir construit deux lignes de métro, qui a maintenant décidé de développer le tram pour enfin desservir, enfin, les quartiers délaissés de l’agglomération.  Bruxelles, ville de la même taille, n’a, elle, même pas encore compris.

Le choix du tram peut être seulement partiel, pour ne pas vexer les inconditionnels du métro : à Marseille, où sans renier ce dernier, on se dirige plus vers un avenir tram ; à Lyon, qui fait maintenant du tram et continue parallèlement un peu de métro ; timidement à Toulouse, qui met un peu de tram à côtés de gigantesques investissements métro (que la Cour des Comptes critique vertement).

A Amsterdam aussi, les bétonneurs ont pu se consoler avec une ligne de vrai métro vers le nord, traversant l’Ij, ligne au demeurant très utile pour désenclaver un quartier tout proche du centre mais isolé par le bras de mer (pour illustrer le besoin, signalons qu’un ferry les relie aussi, à intervalles de quatre à six minutes jusqu’à minuit, douze minutes durant la nuit !).  Dans cet ordre d’idées, on notera qu’à Anvers le passage sous l’Escaut a donné une sérieuse légitimité au tunnel sous le Meir, mais qui reste(ra) lui exploité par des trams.

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Il n’y a pas que le métro qui est victime de la modernisation de la pensée : il y a aussi des exemples de reconversion « downsizing », où le train devient métro.  à Londres, l’Overground est la récupération de tronçons de lignes de chemin de fer pour compléter le réseau de métro « underground » et « Tube ».

Le métro de Rotterdam a, lui, mis la main sur une ligne locale de chemin de fer lui permettant de pousser jusqu’à La Haye (excusez du peu).  Il faut dire que le métro de Rotterdam est un habitué des tentacules : après Spijkenisse (20 km tout de même) il va même maintenant presque jusqu’à la mer, à Hoek van Holland.  Cela à défaut de vraiment desservir la ville, laissée aux trams : le métro ne s’y étend que sur quelques kilomètres, sur deux axes.  On notera aussi que la seconde ligne est partiellement un métro léger, en surface avec des passages à niveau.

Et des cas où le train devient carrément tram.

à commencer par Karlsruhe, qui a inventé le train-tram : l’idée était de conduire directement les habitants de banlieues au centre-ville, étant donné que la gare principale de Karlsruhe en était assez éloignée.  On a donc mis sur les lignes de chemin de fer des trams, qui peuvent descendre directement en ville, dans les rues (à noter que, victime de son succès, il a été décidé d’un tunnel au centre-ville, pour augmenter la capacité ; le concept de train-tram n’est pas pour autant remis en cause).  Saarbrücken a suivi Karlsruhe, avec le premier train-tram international, qui va jusqu’en France, à Sarreguemines.

Dans la foulée, le modèle a fait émerger un constat intéressant : pour les lignes locales de chemin de fer, le tram, plus performant, moins lourd et moins exigeant en termes d’infrastructures, se révèle bien plus avantageux que les convois ferroviaires classiques.  à tel point qu’à Karlsruhe des lignes purement ferroviaires sont exploitées par des trams (ce qui est battu en brèche par la Commission européenne au nom – douteux ici – de la libéralisation des chemins de fer).  Les principaux défis techniques, résolus, ont trait aux rails et à l’alimentation électrique.  Ou plus globalement à l’alimentation en énergie : il existe même des trains-trams diesel.

De quoi inspirer la SNCB.  Ou la Région flamande, qui avait pourtant choisi la formule pour relier Hasselt à Maastricht, avant de faire volte-face.

Aux Pays-Bas, la ligne de Zoetermeer des Nederlandse Spoorwegen, pourtant mise en service assez récemment avec la création de la ville (dans ce pays on planifie), a depuis été convertie en tram, avec l’avantage, comme à Karlsruhe, de rejoindre directement le centre-ville de La Haye.

Le train-tram a séduit en France (inspirée par celui de Saarbrücken ?), où les projets, et les réalisations, se succèdent : Nantes, Lyon, Mulhouse, même en ’Ile-de-France (Paris et sa banlieue).

En fait Paris expérimente un peu de tout sous le vocable tramway, devenu dans ce pays politiquement très porteur : des autobus guidés (trams sur pneus – lignes T5 et T6) aux véhicules qui roulent exclusivement ou quasi exclusivement sur des infrastructures SNCF, (T4 branche Aulnay, T11), ou anciennement SNCF (T2, simple conversion d’une ligne ferrée classique, dorénavant parcourue par des trams), en passant par de « vrais » trams-trains, où il y a mixité (T4 vers Montfermeil, alors que la branche Aulnay de cette même ligne est quasi ferroviaire), et de vrais trams urbains (T1, 3a, 3b, 7, 8, 9).

Le T11, qui s’appelle aussi tram, assure une desserte de type RER, ou S-Bahn, à une vitesse commerciale de très loin supérieure à celle d’un métro.  Dans le même ordre d’idées, Karlsruhe envoie elle ses trams au cœur de la Forêt noire, sur une ligne de 80 km, desservie notamment par des Eilzüge, des trams semi-directs.

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Autre exemple de downsizing : Utrecht a décidé de convertir son métro léger en tramway.  Vu qu’il est entièrement en surface, la nuance ici est subtile.  Il s’agit en fait de remplacer du matériel « lourd », type métro, à plancher haut et nécessitant des quais ad hoc, en tram à plancher bas, plus accessible.

Cologne, qui a développé un réseau de semi-métro dans la même veine (le plancher bas n’existait pas à l’époque), est lancée dans une grande opération de conversion avec pour objectif « barrierefrei » d’assurer l’accessibilité des véhicules : vu la situation héritée du passé, il s’agit de convertir les lignes soit entièrement à quais hauts, soit entièrement à quais bas, et à les desservir avec les véhicules ad hoc.

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à l’inverse du downsizing, le tram commence aussi à être le bénéficiaire d’opérations d’« upgrading ».

De nombreux décideurs politiques, aux prises avec le besoin d’améliorer les transports publics, ne pouvaient pas accepter le tram « système du passé » (tiens, et le métro, qui date de 1869 ?), surtout parce qu’il remet en cause l’espace dédié à l’automobile (et l’intérêt de l’industrie du pneu, dans un cas précis).

Devant leurs attentes, d’aventureux industriels, tels BN (devenu Bombardier), Daimler-Benz ou Translohr, ont développé chacun leur propre système de « superbus », avec guidage mécanique ou même seulement optique.  Ils ont fait miroiter de nombreux avantages par rapport au tram, tels une plus grande souplesse d’exploitation et surtout un moindre coût d’investissement initial.  L’histoire nous a entretemps montré ce qu’il en est réellement, et lesdits industriels abandonnent progressivement leur concept.

De ce fait, mais aussi du fait de nombreux déboires à l’exploitation, certains systèmes qui ont été mis en service sont actuellement en voie d’extinction (Nancy, Clermont-Ferrand, …) ou même ont déjà été remplacés … par des trams (Caen).  Et ceux qui ont décidé plus récemment (Paris notamment), et qui doivent donc amortir leur investissement, sont dans l’expectative. Gageons qu’à terme ils feront de même.

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TEE 2.0, ou Eurocity ?

Porté par un vent favorable dû à une prise de conscience environnementale, le train rentre petit à petit en grâce dans les esprits.

Et des initiatives voient le jour, comme par exemple la renaissance des trains de nuit, dont on fait grand cas.  Ce service, dont l’utilité est indéniable parce que ces trains permettent d’arriver à destination le matin, frais et dispos, ce qui est pratiquement impossible autrement dès que la distance devient un tant soit peu significative.  Il s’agit cependant d’un marché de niche, qui ne couvre qu’une petite partie des déplacements à longue distance.

D’où l’idée, complémentaire, qui commence à circuler de (re)faire rouler des trains internationaux, rapides, entre les grandes capitales… et la nostalgie des TEE – Trans Europ Express.  C’était précisément, dans la seconde moitié du siècle dernier, des trains de prestige, rapides, entre les grandes villes.

Mais, au fait, pourquoi ont-ils disparu ?

L’époque que nous venons de vivre a vu la démocratisation du transport aérien, avec une multiplication des relations et des fréquences offertes, jusqu’à ce que dans l’esprit de la population l’avion s’impose comme choix pour tout déplacement qu’on ne fait pas en voiture.  Ou s’impose presque toujours : il y a aussi, sur quelques relations privilégiées, les TGV – Trains à grande vitesse – qui ont pu se faire une place significative dans le marché de transports, là où ils circulent.

Cependant les lignes à grande vitesse ne couvrent que quelques axes, et sont donc loin de rencontrer tous les besoins.  Parallèlement, il faut bien le dire, les entreprises ferroviaires ont vraiment négligé les relations internationales hors grande vitesse, ce qui a évidemment renforcé l’avion.

La Belgique est peut-être l’exemple le plus représentatif, qui a vu depuis un quart de siècle la suppression de tous ses trains internationaux hors Thalys et Eurostar (à part les semi-directs qui vont vers Amsterdam et Luxembourg … à 70 km/h (!), en s’arrêtant dans toutes les petites villes du parcours, et même plus : Marloie, Marbehan, …).  Et pour Strasbourg, on vous invite à passer par Paris, 300 km de détour, TGV oblige.  Quant à la Suisse, l’Italie, l’Autriche, la Scandinavie, … on oublie.

Pourtant on commence à entendre des gens qui se disent qu’ils prendraient bien le train s’il y avait de bons trains.  Et de citer l’exemple du parcours Berlin – Bruxelles, prisé notamment pour des relations professionnelles ou d’affaires.  Ce n’est d’ailleurs peut-être pas un hasard si les initiatives TEE 2.0 viennent essentiellement d’Allemagne.

Ceci dit, pour prendre une initiative concrète, convaincante pour le public, on doit d’abord se rendre compte que le contexte a fortement changé.

Un point à ne pas négliger est l’ouverture du marché : tout opérateur qui le souhaite peut faire rouler des trains ; comment alors organiser, et à qui confier des « TEE » ?  Il faudrait, à l’image des missions de service public, une autorité pour définir le service, quitte à le confier à un opérateur.  D’initiative, ceux-ci s’orientent plus volontiers vers le low cost sur des relations rentables plutôt que sur des trains répondant à des normes de qualité (y compris de vitesse) sur des relations d’intérêt général.

Autre point : si on veut un véritable réseau, il faut y intégrer les TGV.  La fin des TEE Bruxelles – Paris, qui offraient à l’époque un service enviable – confortable, rapide (pour l’époque), fréquent (c’est devenu important !) – est due à Thalys qui les a enfoncés grâce à ses performances propres.  Sans intégration, il y aurait deux réseaux, selon que la relation bénéficie d’une ligne à grande vitesse ou non ; et en fait la situation serait encore plus complexe, parce que certaines relations bénéficient partiellement de LGV.  Il est important ici de souligner que la complexité de l’offre est un facteur parfaitement rédhibitoire pour une grande part de la clientèle potentielle.

Dans la complexité intervient aussi la nécessité de changer de train en route : la correspondance.  Symptomatique, lorsqu’on évoque le besoin d’un TEE Berlin – Bruxelles : en réalité on peut déjà faire ce parcours en 6 h ¾, et ce avec un départ toutes les heures ; quoi de mieux ?  à part gagner une vingtaine de minutes à Cologne, un TEE n’apporterait pas beaucoup.  Sauf que… (presque) personne ne songe à prendre le train, parce qu’il faut changer à Cologne ; à l’aéroport il est inscrit « Bruxelles » sur le tableau de départs ; à la gare, on voit « Köln » ou « Aachen » : rédhibitoire pour beaucoup.

Ceci met le doigt sur une autre dimension de la problématique.  Progressivement, depuis quelques décennies, la fréquence de desserte des trains de grandes lignes a progressé, de sorte qu’actuellement on peut traverser une bonne partie de l’Europe occidentale toutes les heures.  Très bien en soi.  Mais pour compenser une fréquence limitée, les TEE devraient trouver les créneaux horaires (« sillons ») qui séduiront la clientèle.  Or ces sillons sont très demandés, à tel point qu’ils sont de plus en plus définis, et réservés, dans une logique de trains cadencés.

Que faire alors ?

Une idée peut germer sur base du constat précédent.  Des trains, nombreux et souvent (de plus en plus) performants, existent ; par exemple toutes les heures de Berlin à Cologne, presque toutes les heures (ICE et Thalys alternés) entre Cologne et Bruxelles, et plus que toutes les heures entre Bruxelles et Paris.  Par une fusion de services Thalys + ICE on peut assurer toutes les deux heures un Berlin – Bruxelles – Paris sans dépenser un centime par rapport à la situation existante, sans remettre en cause le Francfort – Cologne – Bruxelles ou l’Amsterdam – Bruxelles – Paris, … et sans consommer de précieux sillons.  De nombreux autres exemples existent.  L’Allemagne et la Suisse ont joué d’ailleurs sur ce tableau pour assurer des relations directes spécifiques basées sur le service IC – Intercity de base.

Pour les relations qui ne bénéficient pas de LGV il est aussi possible de mettre – ou remettre – en route des trains efficaces, rapides à leur échelle, souvent en réorientant les efforts épars déjà consentis : ainsi par exemple un Bruxelles – Bâle – Zurich, reliant au passage les capitales européennes, en s’appuyant sur les TER rapides français et les IC Suisses (la partie belge est à recréer) ; il roulerait aussi vite que les Thalys entre Bruxelles et Amsterdam !

Ces trains resteraient accessibles à tous, ce qui est un avantage sur les anciens TEE, qui étaient réservés à une élite financière (et d’ailleurs en fin de vie, pour surnager, ont commencé à accepter la deuxième classe).  à défaut on assisterait à la création d’une troisième classe de trains, à côté des deux qui existent déjà – ordinaires (Inoui, ICE, IC, …) et « low cost » (Izy, Ouigo, certains privés) -, ce qui a notamment pour effet de complexifier l’univers ferroviaire et de détourner une partie de la clientèle potentielle.

Et le nom est tout trouvé, il ne faut pas l’inventer : Eurocity.  Concept existant qui ne demande qu’à être valorisé, qui évoque l’Europe, les grandes villes, et autant l’intégration avec les Intercity qui existent dans de nombreux pays (et existaient en Belgique avant que le terme ne serve à désigner des trains desservant jusque des toutes petites gares).

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Transports en commun : un peu de cohérence apporterait beaucoup d’usagers

Le constat

La Région wallonne a commencé et poursuit le développement de lignes d’autobus express.

Avec maintenant 25 lignes, on commence à voir se déployer l’embryon de ce qui pourrait devenir un réseau interurbain complémentaire à celui du chemin de fer, qui, nonobstant son étendue, présente de nombreuses lacunes, surtout au sud du pays.

Continuons dans cette voie.  En veillant au choix des lignes (en complément, pas en concurrence des lignes de train) et au niveau de desserte : un cadencement horaire devrait être la norme, pour la qualité et la lisibilité de l’offre, facteurs importants pour capter la clientèle.

Ceci dit, l’objectif des transports en commun doit être de permettre les déplacements de porte à porte, aussi de et vers les villages.  Et à cet égard la Wallonie rivalise plutôt avec les pays sous-développés : beaucoup de villages ne voient passer que deux ou trois bus par jour du lundi au vendredi seulement en période scolaire.  Certains un bus par semaine, ou pas de bus du tout, malgré leur importance.  Et de fait les bus wallons, en dehors des grandes villes, ne transportent plus que quelques écoliers, laissant échapper un potentiel de clientèle quatre fois plus important (les écoliers représentent à peine un quart des déplacements tous modes confondus) : la part de marché des TEC est devenue insignifiante.

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En fait la desserte de la Belgique n’a jamais fait l’objet d’une réflexion d’ensemble.

Au début était le train.  Puis le tram, électrique dans quelques villes, à vapeur puis parfois électrique aussi à la campagne, mais dans quelques villages seulement, parce qu’il coûtait très cher.  L’avènement de l’autobus aurait pu sauver la mise ; de nouvelles dessertes ont en effet été créées, mais sans réelle vue d’ensemble.  Le réseau et le service de transports en commun en Belgique s’est développé ainsi.

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En 1984, pour le train, est arrivé le « plan IC/IR ».  L’idée, portée par un ministre qui voulait laisser sa marque, était d’instaurer un service cadencé de trains rapides (85 km/h) entre les grandes villes, semi-rapides (65 km/h) entre toutes les villes ; du moins, évidemment, celles reliées par le rail.  Parallèlement les trains omnibus devaient soit disparaître, soit répondre à cette même cadence horaire – que ce soit en ville (exemple : Watermael) ou dans la moindre petite gare au milieu de nulle part (Florée, …).  Comme l’enveloppe budgétaire n’était pas illimitée, beaucoup d’arrêts ont disparu à cette occasion, spécialement lorsqu’ils avaient le malheur de se situer sur une ligne non électrifiée (parce que, déjà à l’époque, les responsables de la SNCB n’aimaient pas les trains diesel) et/ou en dehors de la sphère d’influence du Ministre : ainsi tous les arrêts hors ville ont été sacrifiés sur la ligne Bruxelles – Tournai, alors que la parallèle Bruxelles – Courtrai y a échappé.  Près de Florée, l’important village de Braibant est, lui, snobé par les trains qui y passent sans arrêt.   Quelques lignes ont aussi disparu, surtout en Wallonie ; tout le sud du Luxembourg aurait dû passer à la trappe, mais Bertrix – Virton a été sauvegardée (sans ses arrêts), parce qu’il y avait aussi à l’époque un ministre du côté de Virton.

Il en a donc résulté un service ferroviaire à deux vitesses, non fondé sur des critères objectifs.  C’est de celui-ci qu’à l’heure actuelle il reste de larges traces, avec cependant la suppression de presque tous les trains interurbains rapides : les « IC », dont le terme a été galvaudé pour désigner des trains lents, voire très lents (certains s’arrêtent carrément partout ou presque : le trajet IC Bruxelles aéroport – Charleroi, une bonne soixantaine de kilomètres, prend une heure trente-cinq minutes, à 40 km/h de moyenne).

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Bien plus tard, pour le transport local, qui avait été régionalisé, la Flandre a pris une initiative innovante et très porteuse, avec un décret « basismobiliteit » (mobilité de base).  Selon ses termes, des critères objectifs devaient présider au niveau de desserte par autobus, critères largement en hausse par rapport aux pratiques en vigueur, avec aussi un principe de cadencement horaire.

Les transports en commun en Flandre ont fait alors un grand bond en avant.

Rien de tel en Wallonie, où le statu quo a prévalu jusqu’il y a peu – et prévaut toujours pour l’essentiel du réseau.

Hélas, au  nord du pays, après des années de bon fonctionnement, le pouvoir de tutelle devenu conservateur a voulu comprimer les dépenses (il est vrai que la barre avait été placée haut, avec ses conséquences financières), en ordonnant une révision fondamentale du service sous le vocable « basisbereikbaarheid » (accessibilité de base).  Ce terme, aussi porteur que le précédent, couvre cependant une réalité très différente, au concept très alambiqué, avec quatre niveaux de desserte articulés on ne sait pas trop comment, où les usagers devraient sauter d’un taxi à un bus puis un autre, sans garantie de correspondance, avec des tarifs non intégrés : tout ce qu’il faut pour que plus personne ne prenne les transports en commun.  La concrétisation de cette idée plutôt fumeuse est confiée à des commissions locales composées de personnes de compétences très variables, et il en résulte déjà un début de démantèlement du service, variable d’un endroit à l’autre.  Des voix s’élèvent pour retarder l’application du décret, inapplicable (et déjà retardé), mais il n’y a pas à l’heure actuelle de réelle perspective positive.

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à Bruxelles aussi existent des critères de distance d’accès à un arrêt de transport en commun, qui ont notamment inspiré le nouveau « plan bus », en cours de mise en place.  Cependant il ne suffit pas d’avoir un arrêt : il faut aussi une desserte.  Malheureusement le réseau est tronçonné en petits bouts de lignes qui imposent à l’usager pour atteindre sa destination souvent peu éloignée un nombre impressionnant de correspondances, souvent en des endroits sans intérêt : Montgomery, Simonis, Albert, …  Il en résulte un inconfort notoire et surtout un temps de parcours souvent rédhibitoire : la vitesse moyenne d’un déplacement de porte à porte avec la STIB est de l’ordre de 8 km/h.  Et aussi, souci pour l’exploitant, un nombre impressionnant de bus roulent quasi vides, mêmes aux heures de pointe (lignes 17, 76, 98, …).

Un autre bémol à la desserte de la STIB est la grande variété de fréquences, parfois toutes les 5 minutes, parfois tous les quarts d’heure en pleine journée, demi-heure en soirée, samedi ou dimanche matin ; parfois encore moins ; certaines lignes ne roulent qu’à certaines heures, variables selon la ligne.  Il y va de la lisibilité (illisibilité) et la (non-)fiabilité du service, facteurs importants pour convaincre une clientèle potentielle : celui qui, sur base du plan du réseau (au demeurant fort bien fait), décide de prendre le bus 72, … et arrivé à l’arrêt attend trois quarts d’heure, s’empresse d’abandonner la STIB.

S’il est vrai que certaines lignes ont plus de trafic que d’autres, il vaut mieux gérer le problème par la capacité des véhicules (notamment réserver les trams aux plus grands courants de trafic) et, avant tout, la structure du réseau : la faire correspondre à la demande, avec notamment des lignes jointes en ville et éclatées en périphérie, comme dans le temps les 95/96, 63/76, …

Parmi les bonnes pratiques de la STIB : l’information : plan du réseau, horaires aux arrêts, et pas seulement via une app.  C’est aussi un important facteur pour convaincre les non-usagers, potentiel de clientèle bien plus important que les seuls habitués.  Les autres entreprises belges de transport public pourraient bien s’en inspirer.

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La réponse

Alors, si on veut favoriser les transports publics, discours unanimement proféré par les responsables, que faire ?

La réponse est simple : mettre à plat le service des transports en commun en Belgique – réseaux et desserte -, avec comme critère les besoins des usagers et usagers potentiels.  Pas besoin de longues études pour les connaître : celles-ci existent, nombreuses.  Et, comme le montrent les exemples à succès à l’étranger, les solutions existent aussi. Elles ne passent pas par des concepts alambiqués, de type à couches (d’où correspondances) multiples ou technologies sophistiquées (navettes autonomes …).

Pour aider : quelques principes pour un transport en commun de qualité.

L’objectif est bien de permettre les déplacements de porte à porte.  Tous : pour tous motifs, à tous moments.

Pour couvrir l’ensemble de la gamme de distances (du local à l’international), on est bien obligé de recourir à plus d’une « couche », mais il ne faut pas perdre de vue que le nombre de correspondances pour un déplacement donné doit être limité au maximum, spécialement pour les petits parcours.  Avec un réseau bien conçu, les inconvénients des ruptures de charge restent limités : ainsi par exemple on peut joindre un faubourg de Rotterdam depuis un quartier de Forest avec seulement deux correspondances (il en faut autant actuellement pour relier certains quartiers de Woluwe-Saint-Pierre à la gare centrale à Bruxelles !).  Les couches doivent donc être aussi peu nombreuses que possible, et être articulées correctement.

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Pour les déplacements à longue distance – internationaux pour ce qui concerne la Belgique – un service de trains « EuroCity », rapides, cadencés dans la mesure où la demande le justifie (et, au vu des échanges internationaux croissants, par air et par la route, le potentiel est très important), faisant arrêt uniquement dans les grandes villes : par exemple Bruxelles – Bâle toutes les deux heures, avec arrêts à Namur et Arlon pour ce qui concerne notre territoire, à vitesse commerciale supérieure à 100 km/h.

TGV et trains classiques sont articulés entre eux, pour couvrir toutes les liaisons, et multiplier les possibilités de déplacements.  Exemple : TGV et IC entre Bruxelles et Amsterdam.

Les TGV sont aussi articulés entre eux.  Exemple : TGV Paris -Bruxelles prolongé à Cologne toutes les deux heures et, dans l’intervalle, ICE Bruxelles – Cologne et au-delà, doublant la fréquence entre Bruxelles et Cologne.

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Pour les déplacements entre grandes villes (une vingtaine de grandes agglomérations et villes régionales en Belgique) un service « InterCity » rapide, cadencé toutes les heures (demi-heure sur les principaux axes) : le fameux « IC » de 1984, amélioré.  Le cas échéant ce service est articulé avec l’international, pour des raisons de cohérence et d’économies : par exemple un Bruxelles – Luxembourg toutes les deux heures, intercalé entre les Bruxelles – Bâle, suffit à assurer la fréquence horaire.

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Pour les déplacements entre toutes les villes reliées par le rail – une bonne centaine -, des trains cadencés toutes les heures (demi-heure en moyenne Belgique), correspondant au concept « IR » du plan SNCB initial, dans la mesure du possible articulés sur les IC, doublant de ce fait la fréquence entre grandes villes.

Trains IR complétés pour les relations non assurées par le rail de lignes d’autobus rapides, cadencées à l’heure, de sorte que le territoire soit doté d’un réseau interurbain maillé complet.  Étant donné la souplesse d’un bus, ces lignes peuvent sans détériorer notablement le temps de parcours marquer quelques arrêts supplémentaires bienvenus sur le parcours, à l’instar des nouvelles lignes express wallonnes.

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Il est important de souligner qu’un service intégré tel que décrit ci-dessus permet des économies d’échelle importantes.

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Pour les petits trajets, en ville, des transports urbains dont les lignes sont tracées selon les courants de déplacements, sans négliger donc les centres de quartier, et a fortiori le centre-ville, ainsi que les gares, pour assurer la cohérence du système de transport public dans son ensemble (de Forest aux faubourgs de Rotterdam…).  Sont à proscrire des lignes interrompues artificiellement en des endroits inadéquats.

Toutes les villes doivent bénéficier d’un service de transport urbain, à partir d’une certaine taille.  à priori on pense au nombre d’habitants – les usagers potentiels -, mais malheureusement l’aménagement du territoire en Belgique, avec la multiplication des zonings d’activité excentrés allongeant les distances, obligent de plus en plus à recourir à des déplacements mécanisés.  Si on veut limiter le trafic automobile (et garantir l’accessibilité des magasins, services etc aux non-motorisés), les transports publics doivent apporter une réponse.  Ainsi par exemple, Nivelles, qui rassemble 25000 habitants sur 8 km2, avec un centre accessible à pied de presque partout, est flanquée de deux zonings procurant des emplois mais aussi des commerces qui l’étendent à 13 km2, nécessitant de prendre le bus (au demeurant presqu’inexistant).  Il en va de même pour de plus en plus de villes plus petites, c’est-à-dire plus ingrates à desservir vu le faible potentiel de clientèle :  en Wallonie par exemple Dinant, Ciney, Marche, …

Pour être attractifs, les transports urbains doivent bénéficier d’une fréquence élevée, vu les petites distances, et lisible.  à cet égard l’intervalle de 10 minutes est très porteur (même chiffre à mémoriser ; cinq minutes d’attente en moyenne).  à défaut, les autres fractions d’heure (1/4 h, ½ h) sont à privilégier plutôt que des valeurs genre 13 ½ minutes ou, pire, des intervalles variables comme souvent à Bruxelles par exemple (bus 36,…).

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En milieu rural (voir aussi article Des transports publics de qualité en milieu rural : c’est nécessaire, légitime, et faisable | Sweet Mobility), on ne peut évidemment pas justifier des services cadencés à l’heure.  C’est ce qui a un peu fait la suppression de nombreuses dessertes SNCB en 1984 et l’abandon de la mobilité de base en Flandre, vu son coût élevé.  Il faut se préoccuper alors des besoins de déplacements, pour les rencontrer au mieux à l’aide d’un service aussi efficient (« smart ») que possible.

La condition d’une utilisation maximale du bus en région rurale, comme ailleurs, est qu’il conduise les gens (et les ramène ensuite !) où ils doivent ou veulent se rendre, quand ils doivent ou veulent y être, pour tous les motifs de déplacement : école, travail, achats, démarches, visites, loisirs…

Partant de ce principe il est possible de définir pour la desserte des villages un service de transport public assurant une mobilité de base comme suit : relier

  • chaque noyau d’habitat (ville et village)
  • à la ville la plus proche – et si possible les deux villes encadrantes
  • à des horaires permettant les déplacements domicile-travail non atypiques, les déplacements domicile-école, l’accès à la ville aller et retour dans la journée et la demi-journée, ainsi que le retour en soirée en fin de semaine.

Cette mobilité de base nécessite 6 passages par jour en semaine (7 le vendredi), 4 le samedi et 3 le dimanche et, par exemple pour une ligne dont le trajet se fait en une heure stationnement compris, l’engagement de 2 véhicules en semaine et 1 le week-end.

De la sorte, en ne se focalisant pas uniquement sur la clientèle scolaire, on quadruple le potentiel des transports publics.

Ce raisonnement est aussi valable pour le rail, qui peut assurer une desserte du même type, non pas seulement aux quelques rares arrêts que la SNCB n’a pas supprimés, mais au contraire à tous les endroits pertinents : anciens, mais aussi nouveaux arrêts.  Les techniques (train-tram) et modalités d’exploitation (horaires adaptés, exploitation à un agent) modernes permettent à moindre coût un service bien meilleur que l’actuel.  Le volume de clientèle, et donc les recettes, peuvent ici aussi être considérablement accrus.

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En conclusion, on voit aisément qu’il est possible de doper considérablement l’usage des transports en commun en Belgique avec peu de moyens financiers, à l’aide de formules simples, qui ne requièrent en définitive que du bon sens et du professionnalisme pour la conception du service au public.  Une noble tâche pour les autorités responsables des transports, qui ne pourraient que se féliciter du succès des initiatives qu’elles mettraient en œuvre… et se faire féliciter par leurs électeurs.

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Energie, quand tu nous obsèdes

C’est dit, il n’y aura bientôt plus de voitures à essence ou diesel à Bruxelles.  Et, un peu plus tôt ou plus tard, ailleurs non plus.

Alors quoi ?

« Il va de soi », dans l’esprit de beaucoup d’entre nous, que les voitures seront électriques.

Sûr ?

Sans nier les avantages des voitures électriques (qui ont aussi des inconvénients), le simple remplacement des moteurs à combustion par des moteurs électriques n’est pourtant pas évident.

En effet, la formule n’est pas sans poser des problèmes environnementaux, voire sociaux, vu les composantes et les réseaux de production des batteries.  Mais avant tout, elle consommerait des quantités d’électricité énormes par rapport à la situation actuelle.  Se pose donc la question de l’approvisionnement.

C’est-à-dire des centrales.  Nucléaires, à charbon ou à gaz ?  Inacceptable dirons-nous tous.  Il ne peut s’agir que d’énergie verte ; sauf qu’au rythme prévu et vu l’absence de stratégie énergétique en Belgique, il est tout à fait impossible que la production suffise dans les délais impartis.

Également des réseaux de transport et distribution.  Même question pour les réseaux de transport d’électricité, mais aussi les points d’approvisionnement : une voiture électrique stationne longtemps sur sa prise : combien faudra-t-il de postes, en voirie (sur combien d’hectares ?) ou à domicile (avec renforcement des compteurs), pour ceux qui ont la chance de disposer d’un garage, plutôt un privilège en ville ?

On voit tout de suite poindre les limites.  Qui font dire aux plus clairvoyants que « la » solution, si on veut alimenter les centaines de milliers de voitures qui fréquentent Bruxelles ou y résident, n’est pas une solution unique, mais bien un mix de contributions.

Oui mais : mix de quoi ?

L’alternative à l’électricité – présentement la seule – qui se pointe à l’horizon est l’hydrogène.  On ne se posera pas la question du prix, qui diminuera avec le développement de la formule, mais il est bien d’autres interrogations qui émergent.

Les mêmes en fait que pour l’électricité « directe ».

La production : « il va de soi » qu’elle doit être vert(ueus)e, ce qui impose le recours à l’électrolyse, qui consomme pas mal … d’électricité.  Celle-ci doit donc être verte.  On en revient au point précédent, et le mix définit jusqu’ici revient à ajouter de l’électricité, utilisée via l’hydrogène, à de l’électricité utilisée via des batteries.

Quant à l’approvisionnement, si la recharge se fait bien plus vite que celle des batteries, il n’en reste pas moins qu’il faut multiplier les points de charge, moins nombreux sans doute mais plus complexes qu’une simple prise électrique : se pose ici un problème de sécurité … et d’approvisionnement en électricité des stations de production d’hydrogène.

Bref, on n’est pas sortis de l’auberge : il n’y a en fait pas à l’heure actuelle de perspectives à terme raisonnable pour remplacer la consommation d’hydrocarbures des véhicules automobiles.  La seule solution réside en une réduction de cette consommation.

A cet égard intervient l’efficience énergétique des voitures.  Des progrès substantiels ont été fait ces dernières années, sous la pression d’une législation européenne qui a pris les choses en mains.  Cependant les limites physiques approchent : il n’est donc pas possible d’en attendre beaucoup plus.

Il faut donc se résoudre à améliorer l’efficacité énergétique non pas des véhicules, mais du système de transports et déplacements lui-même.  Et, en ville en particulier, la solution est toute simple, et éprouvée depuis des décennies : elle passe par un report modal.  Vers la mobilité active, sans recours ou quasi sans recours à une énergie externe : marche, vélo (éventuellement électrique, qui consomme dix à vingt fois moins qu’une voiture), etc.  Et vers les transports en commun : en mutualisant un véhicule pour dix, vingt, voire cent personnes, on consomme beaucoup moins.

C’est ce qu’on ne veut pas comprendre en Belgique, avec les voitures de société à prix forfaitaire (qu’on veut maintenant électriques pour se donner bonne conscience !), avec le refus du péage routier qui responsabiliserait quant à leur usage, et sans le RER qu’on s’obstine à ne pas mettre en place (un RER c’est un service de trains fréquents, pas en soi des voies de chemin de fer et des parkings), …

C’est aussi ce qu’on ne veut pas comprendre à Bruxelles, où on remet à peine en question la logique des parkings et des autoroutes urbaines (on veut remplacer le viaduc Reyers par un tunnel Meiser !).  Et où parallèlement on s’obstine dans le démantèlement du réseau de transports en commun (prochaines victimes les importantes lignes de tram 3, 4, 51 et 55 au profit d’un embryon de métro de cinq kilomètres à peine), qui, après l’est et l’ouest de l’agglomération, privera le nord et le sud d’un accès au centre-ville, et à son piétonnier.

Si on veut réduire les problèmes liés à la mobilité à Bruxelles, non seulement ses incidences sur l’environnement, mais également la mobilité elle-même, minée par la congestion chronique que l’électricité ou l’hydrogène ne résoudront pas, ce n’est pas sur des chimères mais sur les solutions qu’on doit mettre l’accent.  Responsabiliser quant à l’usage de la voiture.  Et offrir en alternative des transports en commun efficaces, qui conduisent de porte à porte, rapidement et confortablement.  Cela se fait ailleurs : en Suisse assez systématiquement, dans bien des villes d’Autriche, d’Allemagne, en Scandinavie : à Oslo il n’y a presque pas de voitures, et la mobilité comme l’attrait de la ville sont bien meilleurs que chez nous, …

Alors pourquoi pas à Bruxelles ?

 

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Werkenaandering.be

C’est sous ce nom que vous trouverez un aperçu des intentions de la Région flamande en matière de réaménagement du ring de Bruxelles et de ses environs.  Le site web présente des dizaines de projets, décrits souvent de manière pas trop claire, mais agrémentés de vues d’artistes idylliques.  De manière politiquement correcte les infrastructures cyclistes viennent en tête, suivies de celles du « ringtrambus » (sorte de gros autobus pataud qui se tortille autour des ronds-points à un train de sénateur), et enfin les routes, autoroutes, nouveaux parkings, et autres infrastructures routières.

Les auteurs partent du constat que tout n’est pas optimal sur ce ring.  On lui connaît en effet pas mal de problèmes d’engorgement et de sécurité, qui, soit dit en passant, lui sont inhérents : ces problèmes n’existaient pas avant qu’on le construise.

Sur cette base ils veulent réaliser sous un chapeau plus ou moins vert (on s’occupera bien des cyclistes) une série de réaménagements visant à en augmenter la sécurité et la fluidité (sic).

Le maître mot pour ces deux derniers thèmes est un dédoublement de l’autoroute sur la partie nord, la plus chargée (et encombrée donc) : on passe de six à dix bandes de circulation, sur quatre chaussées au lieu de deux.  Une augmentation de capacité de 67 % donc.  Lorsqu’on sait – toutes les études sérieuses le montrent – que la congestion routière est proportionnelle à la capacité des infrastructures, par un effet d’aspiration (augmentation de la demande), on ne peut qu’entrevoir des jours encore plus noirs pour les automobilistes.  Ceci d’autant que la capacité induite localement se heurtera immanquablement à celle du viaduc de Vilvorde, qu’on ne peut pas élargir !

Pour la sécurité on épinglera par exemple la refonte du carrefour Léonard.  Celui-ci est en effet accidentogène parce qu’on s’obstine à autoriser dans l’axe Quatre Bras – Notre-Dame-au-Bois le passage à 50 km/h (quatorze mètres par seconde) dans ce qui est en fait un angle droit.  D’où régulièrement des camions renversés.  Pour y remédier on élargira le rayon de courbure – merci la forêt de Soignes -, de sorte à donner à l’automobiliste l’illusion qu’il reste sur l’autoroute et non dans un échangeur.  On ne peut évidemment qu’en attendre une augmentation des accidents.  L’ensemble, présenté avantageusement sous le titre «ingraven» (traduit par encastrement), culminera en fait sous forme de deux viaducs.

Les cyclistes seront aussi portés au (septième ?) ciel, avec par exemple aux Quatre Bras de Tervuren un viaduc.  On sait que les cyclistes adorent les montées, surtout créées artificiellement pour le plaisir d’exercer leurs mollets.  Ironie mise à part, on n’est pas à une contradiction près : pour leur éviter une montée entre Léonard et Auderghem, on les mettra sur le viaduc des Trois Fontaines, le long de l’E411, pour le plus grand bonheur de leurs voies respiratoires.  Viaduc que, au demeurant, une autre région envisage sérieusement de démolir pour modérer le trafic.  Mais soit.

Il est vrai que l’ensemble fait la part belle aux véloroutes le long des autoroutes et autres voies à grande circulation (A12, E40, R22, …)  Certaines semblent intéressantes ; d’autres moins.  Pour appréhender leur succès, reste à voir dans quelle mesure les tracés correspondent aux besoins, qui ne sont pas les mêmes que ceux du trafic motorisé longue distance : les déplacements à vélo privilégient les zones habitées.  Et dans quelle mesure les montées et descentes (viaducs et tunnels), et le côtoiement, selon, de murs anti-bruit ou des gaz d’échappement auront la faveur des cyclistes.  Précisons, question transfert modal, que la capacité routière n’est aucunement réduite : peu de chances donc que les titulaires de SUV de société qui peuplent l’autoroute passent au vélo.

Un constat d’ensemble : de nombreux projets sont sortis de l’imagination des concepteurs, souvent contradictoires avec les objectifs affirmés parce que justifiés par l’un d’entre eux au détriment des autres.  Il n’y a aucune vue d’ensemble, cohérente, qui par exemple viserait à « verdir » la mobilité.

En effet, l’arbre ne doit pas cacher la forêt : en dépit d’une présentation soignant les cyclistes, on retiendra l’économie globale de l’initiative Werken aan de ring ; il s’agit avant tout d’un accroissement de la capacité routière par le biais d’un élargissement du ring, de l’aménagement de complexes de ponts et tunnels (appelés « complexes de trafic ») ainsi que de nouveaux parkings (appelés pudiquement « points mob »).

Des mesures simples, peu coûteuses voire gratuites, comme par exemple une limitation de vitesse à 80 km/h, qui augmenterait la fluidité du trafic et bien sûr la sécurité, ne sont pas envisagées. On a surtout l‘impression que l’objectif principal, plutôt que de trouver des solutions, est de faire des travaux.  Ceci, en substance, est la raison d’être des bureaux d’étude et le gagne-pain des ingénieurs qui y travaillent.  On peut les comprendre, mais ne pas oublier que s’ils sont là (la mission Werkenaandering) c’est à l’initiative des responsables politiques.

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Un concept réchauffé pour une “mobilité du futur”

Parmi les formules gadget chères à certains décideurs politiques figure l’antinomique concept de « transport en commun à la demande », censé représenter la mobilité du futur.

Dernièrement, une énième initiative du genre est née à Louvain-la-Neuve.
Voici ce qu’on peut lire sur le site du TEC :

TEC à la demande, c’est quoi ?

 Depuis le 8 février 2021, le service TEC à la demande vous transporte dans la ville de Louvain-la-Neuve où vous le voulez, et quand vous le voulez !

TEC à la demande, c’est un service de mobilité à la demande opéré par le TEC, dans le cadre du projet-pilote NAVAJO initié par la Ville d’Ottignies-Louvain-la-Neuve. Ce projet vise à tester, avec l’aide de nombreux partenaires, de nouvelles solutions de mobilité durable : une navette autonome dont le lancement est prévu en mars 2021 et une solution de transport à la demande : TEC à la demande.

Avec TEC à la demande, vous pouvez vous déplacer de manière flexible et instantanée dans la ville de Louvain-la-Neuve.  

Vos avantages

Message du site TEC Ce qu’il inspire
·       Flexible : vous choisissez votre horaire et vous pouvez effectuer vos réservations de 7 jours à 30 minutes avant votre départ ; Réservation obligatoire : c’est logique
·       Instantané : vous souhaitez vous déplacer maintenant ? Réservez votre trajet en un clic et le véhicule TEC à la demande arrivera dans les 30 minutes ;  Instantané à 30 minutes près, plutôt qu’à l’heure prévue pour un transport en commun classique
·       Complémentaire : le service TEC à la demande est complémentaire aux réseaux TEC et SNCB. Il permet de compléter des trajets qui ne peuvent être faits en transport en commun ; Complémentaire, moyennant donc une correspondance supplémentaire

Demandez au prestataire précédent (TEC ou SNCB) d’être à l’heure sans quoi vous ratez votre TEC à la demande (déjà payé)

·       Simple : via l’application TEC à la demande, disponible sur l’Apple Store et le Google Play Store, vous pouvez gérer vos réservations et suivre en temps réel l’arrivée du véhicule ; « Presque » aussi simple que de simplement monter dans le bus qui arrive
·       Rapide : le véhicule TEC à la demande vous conduit à destination en optimisant le temps du trajet en fonction des conditions et contraintes de circulation et des demandes d’autres passagers ;  Votre temps de parcours dépend des demandes des autres passagers, que vous ne maîtrisez pas
·       Proche : TEC à la demande vient vous chercher ou vous déposer à maximum 500 mètres de l’adresse renseignée ;  « Pas plus » d’un demi-kilomètre à pied, communiqué en dernière minute (voir procédure)
·       Accessible : le service TEC à la demande est accessible aux PMR à l’exception des personnes en fauteuil roulant ; On ne peut pas contenter tout le monde « même » avec un service à la demande, alors que les services réguliers font quand même des efforts en ce sens
·       Écologique : le service TEC à la demande optimise les trajets des voyageurs et permet ainsi de regrouper plusieurs personnes sur un même parcours. Heureusement, vu qu’il consomme quand même nettement plus qu’une voiture particulière

TEC à la demande, comment ça marche ?

Pour voyager maintenant

Message du site TEC Ce qu’il inspire
1.         Téléchargez l’application TEC à la demande, disponible sur l’Apple Store et le Google Play Store ;  Préalable d’une complexité désarmante ; abandonné entretemps, pour cette raison,  pour les lignes régulières « WEL »
2.         Créez votre compte client ; 
3.         Choisissez une adresse de départ et une adresse d’arrivée ; Logique
4.         Sélectionnez l’option “Maintenant” pour partir au plus vite ou sélectionnez l’horaire souhaité. Le meilleur horaire, inférieur à 30 minutes, vous sera proposé ;  C’est le TEC qui choisit l‘heure, comme pour un transport en commun classique, mais ici mais ici on ne peut pas savoir d’avance quand il arrivera
5.         Choisissez le nombre de voyageurs (4 voyageurs maximum en plus de vous-même) ; D’avance : veillez à être prévoyant
6.         Confirmez votre réservation et procédez au paiement ; Payez d’avance ; attention aux modalités d’annulation (à l’avance) et de remboursement (non précisées) en cas d’annulation
7.         Le jour de votre voyage, un sms ou une notification vous sera envoyé(e) 15 minutes avant le début du créneau réservé afin de vous confirmer l’horaire exact du voyage ainsi que le lieu précis de prise en charge. Vous pourrez suivre en temps réel l’arrivée du véhicule directement sur votre smartphone ! Soyez à l’heure ! On ne peut pas non plus savoir d’avance où il faudra embarquer.

Soyez-y quand même à l’heure, même s’il vous demande de marcher un demi-kilomètre (voir « TEC à la demande, c’est quoi ?)

TEC à la demande, appréciation

Le TEC à la demande est, comme indiqué, un service complémentaire aux transports en commun réguliers.  C’est un projet-pilote, similaire à de nombreuses autres initiatives similaires, qui existent depuis plus d’un demi-siècle (y compris en Wallonie), pour une « nouvelle » solution de mobilité durable.

Ce qui n’est pas indiqué, à l’heure où les exploitants de transports en commun sont à la recherche de ressources, c’est son coût, probablement beaucoup plus élevé qu’un transport régulier classique, parce qu’il faut mobiliser pour une à cinq personnes à transporter (et ce sera le plus souvent une, parce qu’il s’agit d’une solution personnalisée) un véhicule, un chauffeur et une logistique informatique et organisationnelle spécifique.

Ce coût pour en service qui, en définitive, n’est pas plus performant qu’un transport public régulier, parce qu’il requiert de la part de l’utilisateur une procédure complexe pour une prestation qui en définitive n’est pas meilleure qu’un service classique, étant donné les incertitudes dans le temps (horaire à une demi-heure près) et dans l’espace (lieu de collecte défini à un demi-kilomètre près) qui viennent largement compenser les avantages de la personnalisation ; ceci pour parcourir de toutes petites distances.  Un taxi s’avère en définitive plus performant et moins coûteux pour la collectivité, y compris si celle-ci le subventionne en faveur de l’usager.

Bref, avant tout une initiative (réchauffée) de plus pour dire qu’on fait quelque chose.  On veut bien lui souhaiter bon succès, mais on ne s’attend pas à ce qu’il soit spectaculaire, à l’instar de toutes les entreprises similaires qui l’on précédé.  Wait & see.

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Brupass XL : un sérieux pas en avant pour l’usage des transports publics en périphérie bruxelloise

Dès le 1er février les habitants d’une partie de la périphérie bruxelloise pourront utiliser les transports publics des quatre opérateurs (STIB, De Lijn, TEC et SNCB) avec un titre de transport unique.  Un progrès important, parce que les réseaux sont complémentaires et assez rares sont les trajets qui se satisfont des lignes d’une seule de ces sociétés, obligeant ainsi à utiliser plusieurs billets, dont les prix s’additionnent.  En pratique un frein important à l’usage des transports publics, souvent plus coûteux que la voiture individuelle en sus du fait qu’ils sont la plupart du temps moins rapides (ici le train marque un point à ceci près que, en absence de RER, les fréquences rédhibitoires annihilent l’effet de la vitesse : à quoi bon mettre 10 minutes si on doit attendre une heure ?).

Ceci donc pour la périphérie bruxelloise, sachant que pour la Région proprement dite Brupass n’est qu’un changement de nom des billets Jump et abonnements MTB.

Une partie de la périphérie en fait, présentée comme « 11.5 km autour de Bruxelles », pour une raison qui nous échappe a priori.  Les études socio-économiques montrent pourtant que la périphérie, dans le sens – pertinent – de zone où de nombreux déplacements sont orientés de et vers l’agglomération, est bien différente de ce rayon.  Ainsi, si on peut mettre en doute la pertinence par exemple de Brussegem, il est tout aussi évident qu’Overijse ou Waterloo, exclues, relèvent de la périphérie.

Bon : la raison est probablement « technique », en ce sens qu’on ne peut pas proposer un tarif unique pour des distances infinies, mais le problème est soluble dès lors qu’on accepte une tarification par zone, comme celle qui a été mise au point naguère par la défunte SNCV, et a été reprise en première instance par De Lijn et le TEC.  Depuis ces sociétés ont fortement mitigé sa portée, en ce sens qu’elles ne demandent plus que deux prix, le second permettant de voyager partout en Belgique.  Ceci a été fait à des fins de simplification, mais se heurte maintenant à ses limites avec les développements de lignes de bus à longue distance (express).  Et il est évident aussi que la SNCB ne peut pas facturer un Boitsfort – Rixensart au prix d’un Ostende -Arlon.

Un autre bémol du Brupass, quoique impactant peu les intéressés potentiels, est le fait que, au Jump et MTB près, ce tarif s’ajoute aux autres déjà très complexes – et divergents – des quatre opérateurs.

Une véritable intégration tarifaire à l’échelon national, permettant quelque trajet que ce soit avec un titre de transport unique, reste à faire.  Comme il en existe dans de nombreuses régions en Allemagne, impliquant parfois des dizaines de sociétés, souvent privées, c’est possible.  Et comme les quatre opérateurs belges se sont mis autour de la table ils sont en bonne position pour continuer les négociations (commencées en réalité il y a plus de vingt ans).

En attendant, quelles que soient les limites du Brupass XL, ne boudons quand même pas notre satisfaction : il s’agit vraiment d’un pas en avant pour une région où, à cause notamment des barrières tarifaires, l’usage des transports en commun est jusqu’à présent insignifiant.  Et le boost qu’occasionnera la nouvelle formule fera qu’il en résultera pour la SNCB, De Lijn, le TEC et la STIB non pas des pertes (comme ils craignent toujours avec les titres de transports communs) mais des gains de recettes.

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Il est des investissements routiers utiles

A une époque de spleen du transport routier, des âmes peu enclines à la nuance ont parfois envie de dire que les investissements routiers ne servent plus à rien.

Il est vrai que dans l’esprit des politiques germe de plus en plus l’idée que le développement à l’infini du transport routier n’est peut-être pas une voie d’avenir.

Dans les faits, pourtant, on n’arrête pas les nouvelles infrastructures à grande capacité, génératrices en tant que telles de trafic supplémentaire, et souvent destructrices de l’environnement.  A titre d’exemple flagrant, l’autoroute Couvin – Rocroi, qui vient de raser des dizaines d’hectares de forêt.  A la mode également les « rocades », ou contournements, qui se parent de la vertu de limiter le trafic au centre des localités, en favorisant le transit et les kilomètres supplémentaires.  Ou encore les élargissements d’autoroutes, nuisibles à la sécurité parce qu’ils favorisent la circulation à 150 km/h ou plus : mieux vaut éviter l’incitation à la vitesse que déployer des policiers partout.

De nouvelles initiatives sont monnaie courante, et des projets sont encore pleins les cartons, n’attendant qu’un frémissement favorable de l’autorité pour lancer leurs bulldozers.  D’ailleurs n’a-t-on pas entendu du Gouvernement wallon qu’on cesserait de bétonner… en 2050 ?

Il est vraiment temps d‘arrêter les nouvelles infrastructures augmentant la capacité (nouvelles routes, élargissements, …), génératrices de trafic (paradoxe de Braess).  Mais pas d’arrêter les investissements pour autant.

D’abord pour l’entretien du réseau : tout le monde s’accorde sur le fait qu’il est tout sauf optimal.  Et si les grands chantiers autoroutiers qui font la une du radio-guidage sont bien présents, beaucoup de rues et routes de notre pays restent dans un piètre état.

Et même sur les autoroutes, si on pense bitume, on ne semble pas avoir d’argent pour le marquage au sol : souvent, lorsqu’il pleut, les bandes de circulation des autoroutes même éclairées sont quasi invisibles.  Ou restent carrément oubliées pendant des mois après le ré asphaltage.

Sur les autres routes la situation est très irrégulière, et donc piégeante pour les automobilistes : à une belle ligne droite bien marquée succède un virage où les bandes blanches soudain disparaissent ; pas de chance c’est à ce moment que croise un véhicule, avec ses phares en pleine face.  Un bon marquage est pourtant bien plus facile à faire et infiniment moins coûteux qu’une nouvelle route.  S’ils manquent d’inspiration, il suffit à nos gestionnaires (régions, communes) de s’inspirer de ce qui se fait en Grande Bretagne ou aux Pays Bas.  Seul bémol apparent, peu défendable : ça ne permet pas de couper des rubans lors d’inaugurations.

Outre l’entretien, l’aménagement, souvent au prix de seulement un peu de peinture, permet des miracles en matière de sécurité routière et de confort des automobilistes, autres facteurs qu’ils apprécient autant que la vitesse : ici un dégagement pour tourner à gauche sans gêner les suiveurs ; là le marquage d’un espace où il est possible de s’arrêter, pour consulter son smartphone ou son gps par exemple, …

Et penser enfin sérieusement au partage de l’espace entre usagers, dont on nous rebat volontiers les oreilles.  Si on veut augmenter la capacité d’une route en termes de personnes transportées, ce qui est le seul indicateur pertinent (au contraire du nombre de véhicules), il faut réserver en vrai (pas seulement dans le discours) aux modes performants l’espace qui leur est nécessaire pour circuler à l’abri des encombrements générés par les autres.  Il s’agit des bandes réservées aux autobus et des bandes et pistes cyclables, à aménager pas seulement où on trouve un espace résiduel inutile aux autos, mais, en inversant le raisonnement, partout où ils sont utiles aux bus et deux roues.

A propos de stationnement : il y a dans notre pays de plus en plus de véhicules.  Cela implique, si on ne veut pas bétonner plus, qu’on doit se résoudre à convertir certains espaces routiers en mètres carrés de parkings.  Même si des progrès se font sentir, pas mal de routes et rues sont inutilement à quatre bandes ou pleines de zébrures improductives, alors que les difficultés de trouver une place pour s’arrêter augmentent continuellement.

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Anderlecht a sa gare !

Anderlecht, commune de plus de cent mille habitants, voit passer des trains depuis près d’un siècle.  Plus de deux cents par jour.  Et aucun ne s’y est jamais arrêté.

C’est maintenant du passé : on y a enfin (avec plusieurs années de retard) inauguré un arrêt de train, chaussée de Mons.  Pas vraiment en correspondance avec le métro, qui croise bien la ligne de chemin de fer mais dont les stations n’en sont pas proches, mais desservant en tant que tel un quartier assez peuplé, avec le CERIA, une école supérieure importante, et des grandes surfaces.  Intéressant donc malgré tout.

Un arrêt gigantesque : deux quais longs de centaines de mètres, prévus pour de très longs trains.  Un arrêt au confort rudimentaire : pas de « bâtiment voyageurs » (une gare), des abris sommaires sur le quai, très peu de sièges pour attendre le train, dans le froid.  Pas d’affichage des trains au départ (mais quand même des annonces vocales peu audibles).  Une gare très « Infrabel » donc, chère et pas chic, aux antipodes de ce qu’on trouve à l’étranger.

Mais quand même un endroit où peuvent s’arrêter des trains, ce qui est la première fonction d’un tel ouvrage.

Pour bien le prouver la SNCB y fait arrêter le S3, train omnibus reliant Zottegem à Bruxelles et au-delà.

Cinq minutes de trajet jusqu’à la gare du Midi, vitesse inégalable.  Mais ne ratez pas votre train, sinon vous devrez ajouter une heure d’attente aux cinq minutes de trajet.  Parce qu’il n’y passe qu’un train toutes les soixante minutes, y compris aux heures de pointe.

Ce n’est pas un problème de capacité : la ligne est à quatre voies, de sorte que les trains qui s’y arrêtent ne gênent aucunement les autres.  C’est simplement une manifestation de plus du mépris de la SNCB pour les gares urbaines, à l’instar du sabotage de la desserte de nombreux autres arrêts bruxellois : Arcades, Watermael, …  à Liederkerke, petit village sur la ligne, il y a quatre fois plus de trains.

Très peu de voyageurs évidemment.  Seul intérêt de l’exploitation actuelle : elle fait gagner une demi-heure aux navetteurs en provenance de Flandre orientale qui doivent se rendre dans le quartier, et évitent de ce fait un détour par la gare du Midi, avec retour en bus.

Mais donc l’infrastructure est là : dans un monde futur, lorsqu’on autorisera les compagnies ferroviaires à faire rouler des trains sur le réseau belge, il y aura sans aucun doute un vrai RER, à l’instar de ce qu’on trouve dans la plupart des grandes villes, et même de plus en plus à la campagne (Suisse, Luxembourg, …).

Un potentiel pour une desserte urbaine de qualité, qui fait actuellement défaut à la capitale de l’Europe, comme pour un accès direct au quartier depuis la région d’Alost – Denderleeuw, grande pourvoyeuse de navetteurs vers Bruxelles, y compris Anderlecht.  à ce (double) égard d’ailleurs une autre gare dans le quartier Erasme, avec son hôpital et une importante zone d’activité, s’impose.

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