Les élections approchent. C’est sans doute ce qui a fait frémir notre gouvernement à l’annonce du prochain plan de transport de la SNCB, qui ne prévoit en gros qu’une nouvelle dégradation du service aux usagers. Mais on n’a quand même pas entendu la moindre contre-proposition.
La Belgique dispose d’une infrastructure ferroviaire performante, susceptible de contribuer grandement à la mobilité, à l’allègement des files sur les routes. Elle est pourtant très sous-utilisée : une voie ferrée belge voit passer en moyenne 40 trains par jour. Et aux termes du prochain plan de transport, ce ne seront pratiquement plus que des trains semi-directs (même si on les appelle « IC », il ne roulent en moyenne qu’à 65 km/h, et s’arrêtent tous les 8 à 10 km).
Clairement le modèle ferroviaire belge est à bout de souffle : ceux qui sont à la barre – dirigeants SNCB et Infrabel, et responsables politiques qui les encadrent – n’arrivent plus à imaginer ce qu’il faut faire de cet outil, pourtant coûteux pour la collectivité. Alors que le potentiel est énorme.
Notre beau réseau mérite mieux. Nous allons ici donner aux responsables quelques pistes, pour le transport des voyageurs, qui devrait être une mission de service public.
Non pas des idées utopiques, loin des réalités, mais bien au contraire des réponses concrètes, éprouvées à l’étranger, souvent peu coûteuses au regard des budgets consacrés au groupe SNCB ; réponses à des attentes tout aussi concrètes.
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Les attentes de la Société vis-à-vis du rail sont nombreuses, et pertinentes.
Le train ne doit pas être confiné au concept « IR », trains semi-directs, seul mis en évidence dans le prochain plan de transport SNCB.
L’infrastructure ferroviaire doit au contraire accueillir au mieux tous les trafics pour lesquels elle est apte.
En les présentant « top – down », cela commence au TGV. Tout le monde connaît. Et ça fonctionne.
Par contre la Belgique a supprimé presque tous les autres trains à longue distance, à commencer par la triste saga de la ligne Bruxelles – Luxembourg – Suisse, et celle tout aussi lamentable de l’axe Bruxelles – Pays-Bas. Pourtant la mobilité interurbaine (y compris internationale, surtout pour un pays de la taille d’un mouchoir de poche, au centre de l’Union européenne) ne fait qu’augmenter, pour le plus grand bonheur des entreprises d’autocar qui, elles, ne s’y trompent pas et s’en trouvent florissantes : au pied des gares de Bruxelles Nord et Bruxelles Midi il y a plus d’autocars que de trains internationaux. Et l’organisation de dessertes ferroviaires de qualité – des trains rapides, cadencés – pourrait se faire à un coût quasi nul, par la restructuration des nombreuses offres non coordonnées déployées sur les corridors concernés. Que dire par contre du bénéfice.
Au niveau du pays, il devrait être superflu de rappeler la nécessité de relier fréquemment et rapidement les grandes villes, par de vrais trains InterCity – « IC » donc -, comme prévu au plan de transport de 1984 (trente ans déjà). Rétablir ces trains, et dans l’ensemble augmenter les fréquences, ne coûterait pas cher, parce pas mal de ressources peuvent être prélevées sur les trains actuels, souvent beaucoup trop lourds (typiquement dix voitures à deux niveaux et deux locomotives pour transporter quelques dizaines de voyageurs). À une époque où on n’aime plus attendre, des trains fréquents et rapides séduiront de nombreux nouveaux voyageurs.
Le transport suburbain et urbain est aussi un créneau de choix pour le rail, qui a l’avantage de pénétrer en site propre dans les villes engluées dans le trafic automobile. Toutes les villes du monde comprennent ceci, et Bruxelles par exemple ne peut pas, à force d’attendre, devenir la seule ville européenne sans RER. La SNCB a acquis récemment un nombre considérable de nouvelles automotrices, qui ne demandent qu’à rouler : il n’y a pas pénurie de matériel. Un début de RER, le REB – Réseau Express Bruxellois, réalisable immédiatement, a été proposé. Et le potentiel de clientèle est énorme, la part de marché du rail sur ce segment étant quasi nulle, et les autoroutes saturées.
Et les autres villes importantes (Anvers, Liège, …) ne doivent pas être en reste. Même des villes moins grandes, qui ont l’avantage de se trouver sur les axes ferroviaires moins saturés et donc plus disponibles, peuvent avantageusement bénéficier du rail moyennant une technique moderne souple et bon marché, qui a fait ses preuves avec éclat en Allemagne, et essaime notamment en France : le train-tram. Ici aussi, la Belgique doit-elle rester la dernière du peloton ?
Même en dehors des villes, le train-tram peut apporter un plus considérable à l’utilisation du rail en milieu rural, simplement parce que, par rapport au train classique, il permet grâce à ses performances de doubler le nombre d’arrêts – donc de clients – sans augmenter le temps d’un parcours donné, ni le coût d’exploitation. Et, même si ce détail peut paraître anecdotique sur un réseau belge quasi totalement électrifié, on peut doter le train-tram d’un moteur diesel, à la place ou en plus des moteurs électriques ; les hybrides deviennent de plus en plus présents à l’étranger.
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On évoque parfois comme obstacle au développement des trains légers (RER, train-tram) le coût des redevances d’utilisation de l’infrastructure. À cet égard il faut oser le dire : conformément aux recommandations internationales, tous les types de trains doivent bénéficier de tarifs fairplay, fonction des coûts engendrés, et pas de redevances punition des uns pour subventionner les autres. Et c’est l’État qui doit y veiller. Par ailleurs l’augmentation du nombre de trains est tout bénéfice pour le gestionnaire de l’infrastructure, qui peut donc réduire le niveau de ses tarifs.
On ne va pas évacuer la question, plus sérieuse, de la capacité des infrastructures.
Premier élément de réponse : comme on peut le constater sur base des sillons existants, il y a de nombreux vides : notamment sur les lignes nouvelles (un comble!), mais aussi presque partout dès qu’on s’éloigne de Bruxelles.
Les problèmes de capacité sont locaux, et à Bruxelles précisément il y aura un grand bol d’oxygène à l’issue des investissements en cours, portant à quatre, voire six, le nombre de voies des grands axes convergeant vers la capitale, et à douze le nombre de voies la traversant (JNM et lignes 26 et 28). Le passage de deux à quatre voies fait plus que doubler la capacité d’une ligne, parce qu’il autorise une ségrégation des trains selon leur vitesse, réduisant drastiquement les conflits de circulation.
Ailleurs sur le réseau, les réserves de capacité sont énormes, à l’exception de goulets locaux, que les plans d’investissements feraient bien de résoudre plutôt que de se focaliser sur quelques projets de prestige totalement décalés des besoins. Souvent une simple voie d’évitement permet beaucoup.
Les problèmes sont aussi concentrés dans le temps : aux heures de pointe. Mais la demande de mobilité, qu’on peut évaluer à l’aune de la circulation routière, est en fait beaucoup plus dispersée dans le temps que ne l’est l’offre de trains. Ce n’est donc pas sur les pointes qu’il faut axer le développement de l’offre, ce qui réduit évidemment les besoins d’infrastructures. Aux Pays-Bas il n’y a pas de trains « P » ; pourtant il y a bien des navetteurs…
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Non, vraiment, Mesdames et Messieurs les responsables : s’il vous plaît un petit effort d’imagination quant aux initiatives à prendre ; le reste suivra, parce que toutes les formules évoquées ici sont éprouvées à l’étranger, et ne requièrent pas de moyens supplémentaires, mais bien une affectation optimale de ceux qui existent.
Peut-être la SNCB ne souhaite-t-elle pas développer son service ? D’autres en tous cas sont prêts à le faire. Nous, citoyens-contribuables, sommes en droit d’attendre de l’opérateur ferroviaire un retour en tant que citoyens-usagers. Et Infrabel sera tout autant bénéficiaire d’un plus grand nombre de trains sur son réseau.