Alors qu’ils survivent en Allemagne, largement intégrés aux lignes à grande vitesse, les trains rapides classiques reliant les grandes villes ont presque disparu en Belgique et ont failli disparaître en France.
En Belgique, où le nom « IC », pour InterCity, est resté, les trains de ce nom ont vu leur vitesse baisser drastiquement par l’adjonction d’arrêts dans des petites villes, voire des villages, couplée à une détente des temps de parcours (diminution de la vitesse en ligne). Certains n’atteignent même plus une vitesse commerciale de 50 km/h ! Et les liaisons internationales ont été sacrifiées pour ne pas faire de l’ombre à Thalys, privant notamment la Wallonie (sauf Liège) de lien avec Paris ou Cologne.
En France c’est le désengagement de la SNCF et de l’Etat pour tout ce qui n’est pas TGV qui en est la cause : tout le reste est confié aux régions. Heureusement, la fusion de celles-ci ayant donné lieu à de très grandes étendues, les régions se sont investies d’une responsabilité relative aux trains à grandes distances, et pour les relier convenablement (re)mettent en route des trains rapides entre les villes.
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Mais, en dépit de leur formidable apport, tout n’est pas dit en matière ferroviaire par les TGV.
D’abord parce que de nombreuses relations interurbaines ne bénéficient pas d’une ligne à grande vitesse, et donc celles-ci ne résolvent pas tout.
Ensuite, parce qu’un TGV coûte cher, spécialement lorsqu’il roule lentement, et n’est donc pas forcément la meilleure solution dans tous les cas. On note d’ailleurs une obsession à « TGViser » à outrance, en desservant des petites villes, le cas échéant au prix de longs détours sans avantages déterminants en termes de temps de parcours : par exemple Paris – Rang-du-Fliers via Lille, en 50 minutes de plus ( !) que le train régional direct. Ou pour se rendre de Mons à Paris, il faut remonter à Bruxelles et changer de train, le temps de parcours excédant celui des anciens directs vers la capitale française.
Enfin, le développement souhaitable de l’usage du rail pour les déplacements placera les LGV – lignes à grande vitesse – devant les limites de leur propre succès : la saturation, qui guette en priorité les principales, comme Paris – Lille et Paris – Lyon par exemple.
À l’« inverse » d’ailleurs, les LGV sous-utilisées seraient bien mieux rentabilisées en accueillant des trains classiques : par exemple Bruxelles – Liège ou, moyennant un raccordement peu coûteux, Bruxelles – Tournai.
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Tout ceci montre clairement qu’un redéploiement des trains rapides classiques est plus que pertinent, en fait pratiquement incontournable.
Alors que les opérateurs historiques – les sociétés nationales – peinent à appréhender l’avenir du rail, des opérateurs privés comprennent plus vite. Ainsi des demandes sont en cours pour faire rouler des trains de Paris vers Bruxelles (via Mons !), ou encore vers Lyon, Nice, Toulouse, Bordeaux, relations toutes fiefs du TGV ……..
Outre les initiatives privées, des synergies entre autorités organisatrices des transports pourraient faire des miracles : sait-on par exemple qu’en réorientant les ressources déployées actuellement par les chemins de fer belges et luxembourgeois ainsi que la région française Grand Est on pourrait faire rouler toutes les heures un train rapide, cadencé Bruxelles – Bâle desservant Namur, Arlon, Luxembourg, Thionville, Metz, Strasbourg, Colmar et Mulhouse ? avec lui Bruxelles et Strasbourg seraient reliées quinze fois par jour en 4 bonnes heures au lieu d’une fois par jour en TGV, au prix d’un très long détour. Et Luxembourg ne serait plus mise à l’écart ferroviaire du réseau des capitales européennes. Et ces trains serviraient autant – sans coût supplémentaire donc – les besoins nationaux : Bruxelles – Namur – Arlon, Metz – Strasbourg, vallée du Rhin…