Au moment où la menace de supprimer des gares réapparaît comme méthode simpliste pour faire des économies budgétaires, il est temps de retaper sur le clou en dénonçant une contre-vérité ambiante : non, ça ne fait pas d’économies ; par contre, oui, ça détruit bien le service public.
Dans la suite de l’article publié précédemment « Supprimer les arrêts de train : la formule miracle quand on prend le problème à l’envers », on développe ici un cas concret pour montrer comment prendre le problème dans le bon sens.
Actuellement, les trains L (omnibus) entre Namur et la frontière luxembourgeoise desservent 18 arrêts, dont 12 qui leur sont propres, les autres desservis par les trains interurbains dits IC, plus rapides, qui captent les usagers potentiels. Les noyaux d’habitat autour des arrêts propres des trains L abritent 7500 personnes (chiffres 2026, Statbel), clientèle potentielle. Parmi ceux-ci, des villages bien sûr mais aussi une ville, Neufchâteau, qui justifie à elle seule une desserte IC, facile à intégrer dans le service existant. Sans elle la population spécifiquement desservie est de 4300 personnes.
En 1979 les mêmes trains avaient 38 arrêts, dont 31 ruraux, rassemblant 12700 personnes, donc trois fois plus. Quant à la justification des arrêts abandonnés, les fameux « comptages d’octobre » dont la pertinence et tout sauf établie, on leur opposera le potentiel, sachant que, en moyenne, la population des villages abandonnés est supérieure à celle des arrêts maintenus.
Bien sûr, assurer un arrêt prend un peu de temps au train. On doit pourtant constater que les omnibus roulaient à l’époque à 59 km/h, tandis qu’actuellement leur vitesse est de 64 (dans les deux cas stationnement dans les grandes gares non compris) : un gain insignifiant donc, qui montre clairement qu’avec le matériel moderne, plus performant, et l’augmentation de la vitesse autorisée sur la ligne intervenue entretemps, il serait possible d’assurer la desserte de 1979 pratiquement dans les temps d’aujourd’hui, tout en triplant le volume de clientèle et les recettes. Ajoutons à cela que des horaires correspondant aux besoins de la clientèle, plutôt qu’aveuglement un passage toutes les deux heures, seraient évidemment de nature à augmenter encore ce chiffre.
Quant au coût d’exploitation, en remplaçant les automotrices actuelles par du matériel plus en phase avec le nombre de voyageurs à accueillir, par exemple de type train-tram trois fois moins lourd, on réduit notablement la consommation et on divise par deux le coût de personnel ; en rééquipant les arrêts confortablement mais sobrement, avec des quais de quelques dizaines de mètres plutôt que trois ou quatre cents, ce poste là non plus n’obère pas les finances.
Au moment où, indéniablement, il faut faire des économies dans les dépenses de l’état, on attend du Gouvernement et de l’exploitant (monopolistique) aussi un peu d’imagination pour sauvegarder – voire ici en profiter pour améliorer – le service public.