Coûteux transport à la demande

44
1.57
0.3 %
Trois chiffres révélateurs, enfin connus, grâce à un rapport de l’Autorité flamande des Transports. Trois chiffres effrayants.

Organiser un service public de transport, ça coûte de l’argent. Et ça ne sera jamais rentable tant qu’on n’acceptera pas d’assainir l’économie des transports, avec notamment les milliards offerts aux bénéficiaires de voitures de société.

Dès lors, pour les Autorités Organisatrices des Transports (ici les régions), qui n’y connaissent rien mais qui décident, la tentation est grande de remplacer les transports en commun par des transports « à la demande ». On les appelle par exemple Belbus ou Telbus. Il s’agit, pour les gens qui n’ont pas – ou plus – de bus près de chez eux, d’un service de ramassage qu’ils commandent par une procédure complexe et qui les conduira vers un arrêt de bus, qu’ils pourront alors utiliser si la correspondance est assurée. L’idée est de ne pas faire rouler un bus qui ne transporterait que très peu de passagers. Il y a des dizaines d’années que ça existe, vivote, et ne rencontre aucun succès. En Wallonie par exemple des initiatives éparses apparaissent, puis disparaissent au cours du temps, dans le désordre le plus complet.

Maintenant la Région flamande, bien (?) inspirée, a décidé de supprimer des milliers d’arrêts de bus et de proposer à la place un tel système aux victimes de la réforme ; il s’appelle Flexbus. Il faut se souvenir que la Région flamande avait naguère édicté un décret sur la « mobilité de base » assez ambitieux en matière de transports en commun. Changement d’orientation politique oblige, celui-ci a été remplacé par un autre intitulé « accessibilité de base », fort en retrait sur le précédent, avec notamment la suppression de nombreuses lignes régulières de bus, « remplacées » par le Flexbus.

Dans celui-ci, en théorie (parce qu’en de nombreux endroits où les vrais bus ont bien disparu le nouveau système ne fonctionne pas (encore ?)), les candidats-voyageurs téléchargent tout d’abord une application. S’ils ont un abonnement ils doivent l’y enregistrer. A défaut, ils doivent acquérir par quelque moyen que ce soit (mais à l’avance) un ticket : l’application n’en fournit pas, le chauffeur non plus. Ensuite – la veille au plus tard – ils enregistrent leur souhait de déplacement (origine, destination, moment). Après un certain temps ils reçoivent une proposition de service de transport, dans une plage horaire de 30 minutes autour du souhait. Ils réservent alors leur place, et le cas échéant un « flexrit » envoyé par le système vient les chercher et les conduit à destination si pas trop loin, à l’arrêt de (vrai) bus en correspondance sinon. Ouf, vous avez capté ? C’était quand même simple les transports en commun… Prix de consolation : les allergiques aux prouesses technologiques mobiles peuvent avoir recours au téléphone, à certaines heures, mais seulement pour la réservation, pas pour le ticket : de facto cette faculté semble réservée aux abonnés.

Bon : vous aurez compris pourquoi le système a peu de succès. De facto, 1.59 c’est le nombre moyen de passager(s) par flexbus, soit à peine plus que la moyenne des voitures particulières (bonjour la consommation par personne transportée), et pas plus qu’un taxi, au demeurant bien plus simple à utiliser. 0.3 % c’est la part de trafic du système flex dans l’ensemble des prestations de De Lijn ; probablement beaucoup moins que le nombre de voyageurs abandonnés par le service régulier (on n’a pas de chiffres pour ce segment de clientèle). Affligeant.

Plus grave : 44. Ce sont des euros, en l’occurrence le coût moyen (pour De Lijn et donc les contribuables) par passager transporté. C’est infiniment plus que le coût d’un voyageur transporté par les bus et trams réguliers ! L’objectif du Gouvernement, qui a mis en place ce système compliqué et dissuasif est (était) de faire des économies en évitant les véhicules vides. Chapeau.

Un système de transport régulier bien conçu, qui assure au public une mobilité de base, est beaucoup moins coûteux et est garant d’un nombre raisonnable d’usagers dans les bus – cfr à l’étranger -, au bénéfice donc de ceux-ci et des contribuables qui inévitablement doivent combler le manque à gagner. Autant ne pas obérer leurs finances au nom d’une idéologie.