Energie, quand tu nous obsèdes

Posted on 2021-08-25 by luc

C’est dit, il n’y aura bientôt plus de voitures à essence ou diesel à Bruxelles.  Et, un peu plus tôt ou plus tard, ailleurs non plus.

Alors quoi ?

« Il va de soi », dans l’esprit de beaucoup d’entre nous, que les voitures seront électriques.

Sûr ?

Sans nier les avantages des voitures électriques (qui ont aussi des inconvénients), le simple remplacement des moteurs à combustion par des moteurs électriques n’est pourtant pas évident.

En effet, la formule n’est pas sans poser des problèmes environnementaux, voire sociaux, vu les composantes et les réseaux de production des batteries.  Mais avant tout, elle consommerait des quantités d’électricité énormes par rapport à la situation actuelle.  Se pose donc la question de l’approvisionnement.

C’est-à-dire des centrales.  Nucléaires, à charbon ou à gaz ?  Inacceptable dirons-nous tous.  Il ne peut s’agir que d’énergie verte ; sauf qu’au rythme prévu et vu l’absence de stratégie énergétique en Belgique, il est tout à fait impossible que la production suffise dans les délais impartis.

Également des réseaux de transport et distribution.  Même question pour les réseaux de transport d’électricité, mais aussi les points d’approvisionnement : une voiture électrique stationne longtemps sur sa prise : combien faudra-t-il de postes, en voirie (sur combien d’hectares ?) ou à domicile (avec renforcement des compteurs), pour ceux qui ont la chance de disposer d’un garage, plutôt un privilège en ville ?

On voit tout de suite poindre les limites.  Qui font dire aux plus clairvoyants que « la » solution, si on veut alimenter les centaines de milliers de voitures qui fréquentent Bruxelles ou y résident, n’est pas une solution unique, mais bien un mix de contributions.

Oui mais : mix de quoi ?

L’alternative à l’électricité – présentement la seule – qui se pointe à l’horizon est l’hydrogène.  On ne se posera pas la question du prix, qui diminuera avec le développement de la formule, mais il est bien d’autres interrogations qui émergent.

Les mêmes en fait que pour l’électricité « directe ».

La production : « il va de soi » qu’elle doit être vert(ueus)e, ce qui impose le recours à l’électrolyse, qui consomme pas mal … d’électricité.  Celle-ci doit donc être verte.  On en revient au point précédent, et le mix définit jusqu’ici revient à ajouter de l’électricité, utilisée via l’hydrogène, à de l’électricité utilisée via des batteries.

Quant à l’approvisionnement, si la recharge se fait bien plus vite que celle des batteries, il n’en reste pas moins qu’il faut multiplier les points de charge, moins nombreux sans doute mais plus complexes qu’une simple prise électrique : se pose ici un problème de sécurité … et d’approvisionnement en électricité des stations de production d’hydrogène.

Bref, on n’est pas sortis de l’auberge : il n’y a en fait pas à l’heure actuelle de perspectives à terme raisonnable pour remplacer la consommation d’hydrocarbures des véhicules automobiles.  La seule solution réside en une réduction de cette consommation.

A cet égard intervient l’efficience énergétique des voitures.  Des progrès substantiels ont été fait ces dernières années, sous la pression d’une législation européenne qui a pris les choses en mains.  Cependant les limites physiques approchent : il n’est donc pas possible d’en attendre beaucoup plus.

Il faut donc se résoudre à améliorer l’efficacité énergétique non pas des véhicules, mais du système de transports et déplacements lui-même.  Et, en ville en particulier, la solution est toute simple, et éprouvée depuis des décennies : elle passe par un report modal.  Vers la mobilité active, sans recours ou quasi sans recours à une énergie externe : marche, vélo (éventuellement électrique, qui consomme dix à vingt fois moins qu’une voiture), etc.  Et vers les transports en commun : en mutualisant un véhicule pour dix, vingt, voire cent personnes, on consomme beaucoup moins.

C’est ce qu’on ne veut pas comprendre en Belgique, avec les voitures de société à prix forfaitaire (qu’on veut maintenant électriques pour se donner bonne conscience !), avec le refus du péage routier qui responsabiliserait quant à leur usage, et sans le RER qu’on s’obstine à ne pas mettre en place (un RER c’est un service de trains fréquents, pas en soi des voies de chemin de fer et des parkings), …

C’est aussi ce qu’on ne veut pas comprendre à Bruxelles, où on remet à peine en question la logique des parkings et des autoroutes urbaines (on veut remplacer le viaduc Reyers par un tunnel Meiser !).  Et où parallèlement on s’obstine dans le démantèlement du réseau de transports en commun (prochaines victimes les importantes lignes de tram 3, 4, 51 et 55 au profit d’un embryon de métro de cinq kilomètres à peine), qui, après l’est et l’ouest de l’agglomération, privera le nord et le sud d’un accès au centre-ville, et à son piétonnier.

Si on veut réduire les problèmes liés à la mobilité à Bruxelles, non seulement ses incidences sur l’environnement, mais également la mobilité elle-même, minée par la congestion chronique que l’électricité ou l’hydrogène ne résoudront pas, ce n’est pas sur des chimères mais sur les solutions qu’on doit mettre l’accent.  Responsabiliser quant à l’usage de la voiture.  Et offrir en alternative des transports en commun efficaces, qui conduisent de porte à porte, rapidement et confortablement.  Cela se fait ailleurs : en Suisse assez systématiquement, dans bien des villes d’Autriche, d’Allemagne, en Scandinavie : à Oslo il n’y a presque pas de voitures, et la mobilité comme l’attrait de la ville sont bien meilleurs que chez nous, …

Alors pourquoi pas à Bruxelles ?

 

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Werkenaandering.be

Posted on 2021-06-16 by luc

C’est sous ce nom que vous trouverez un aperçu des intentions de la Région flamande en matière de réaménagement du ring de Bruxelles et de ses environs.  Le site web présente des dizaines de projets, décrits souvent de manière pas trop claire, mais agrémentés de vues d’artistes idylliques.  De manière politiquement correcte les infrastructures cyclistes viennent en tête, suivies de celles du « ringtrambus » (sorte de gros autobus pataud qui se tortille autour des ronds-points à un train de sénateur), et enfin les routes, autoroutes, nouveaux parkings, et autres infrastructures routières.

Les auteurs partent du constat que tout n’est pas optimal sur ce ring.  On lui connaît en effet pas mal de problèmes d’engorgement et de sécurité, qui, soit dit en passant, lui sont inhérents : ces problèmes n’existaient pas avant qu’on le construise.

Sur cette base ils veulent réaliser sous un chapeau plus ou moins vert (on s’occupera bien des cyclistes) une série de réaménagements visant à en augmenter la sécurité et la fluidité (sic).

Le maître mot pour ces deux derniers thèmes est un dédoublement de l’autoroute sur la partie nord, la plus chargée (et encombrée donc) : on passe de six à dix bandes de circulation, sur quatre chaussées au lieu de deux.  Une augmentation de capacité de 67 % donc.  Lorsqu’on sait – toutes les études sérieuses le montrent – que la congestion routière est proportionnelle à la capacité des infrastructures, par un effet d’aspiration (augmentation de la demande), on ne peut qu’entrevoir des jours encore plus noirs pour les automobilistes.  Ceci d’autant que la capacité induite localement se heurtera immanquablement à celle du viaduc de Vilvorde, qu’on ne peut pas élargir !

Pour la sécurité on épinglera par exemple la refonte du carrefour Léonard.  Celui-ci est en effet accidentogène parce qu’on s’obstine à autoriser dans l’axe Quatre Bras – Notre-Dame-au-Bois le passage à 50 km/h (quatorze mètres par seconde) dans ce qui est en fait un angle droit.  D’où régulièrement des camions renversés.  Pour y remédier on élargira le rayon de courbure – merci la forêt de Soignes -, de sorte à donner à l’automobiliste l’illusion qu’il reste sur l’autoroute et non dans un échangeur.  On ne peut évidemment qu’en attendre une augmentation des accidents.  L’ensemble, présenté avantageusement sous le titre «ingraven» (traduit par encastrement), culminera en fait sous forme de deux viaducs.

Les cyclistes seront aussi portés au (septième ?) ciel, avec par exemple aux Quatre Bras de Tervuren un viaduc.  On sait que les cyclistes adorent les montées, surtout créées artificiellement pour le plaisir d’exercer leurs mollets.  Ironie mise à part, on n’est pas à une contradiction près : pour leur éviter une montée entre Léonard et Auderghem, on les mettra sur le viaduc des Trois Fontaines, le long de l’E411, pour le plus grand bonheur de leurs voies respiratoires.  Viaduc que, au demeurant, une autre région envisage sérieusement de démolir pour modérer le trafic.  Mais soit.

Il est vrai que l’ensemble fait la part belle aux véloroutes le long des autoroutes et autres voies à grande circulation (A12, E40, R22, …)  Certaines semblent intéressantes ; d’autres moins.  Pour appréhender leur succès, reste à voir dans quelle mesure les tracés correspondent aux besoins, qui ne sont pas les mêmes que ceux du trafic motorisé longue distance : les déplacements à vélo privilégient les zones habitées.  Et dans quelle mesure les montées et descentes (viaducs et tunnels), et le côtoiement, selon, de murs anti-bruit ou des gaz d’échappement auront la faveur des cyclistes.  Précisons, question transfert modal, que la capacité routière n’est aucunement réduite : peu de chances donc que les titulaires de SUV de société qui peuplent l’autoroute passent au vélo.

Un constat d’ensemble : de nombreux projets sont sortis de l’imagination des concepteurs, souvent contradictoires avec les objectifs affirmés parce que justifiés par l’un d’entre eux au détriment des autres.  Il n’y a aucune vue d’ensemble, cohérente, qui par exemple viserait à « verdir » la mobilité.

En effet, l’arbre ne doit pas cacher la forêt : en dépit d’une présentation soignant les cyclistes, on retiendra l’économie globale de l’initiative Werken aan de ring ; il s’agit avant tout d’un accroissement de la capacité routière par le biais d’un élargissement du ring, de l’aménagement de complexes de ponts et tunnels (appelés « complexes de trafic ») ainsi que de nouveaux parkings (appelés pudiquement « points mob »).

Des mesures simples, peu coûteuses voire gratuites, comme par exemple une limitation de vitesse à 80 km/h, qui augmenterait la fluidité du trafic et bien sûr la sécurité, ne sont pas envisagées. On a surtout l‘impression que l’objectif principal, plutôt que de trouver des solutions, est de faire des travaux.  Ceci, en substance, est la raison d’être des bureaux d’étude et le gagne-pain des ingénieurs qui y travaillent.  On peut les comprendre, mais ne pas oublier que s’ils sont là (la mission Werkenaandering) c’est à l’initiative des responsables politiques.

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Un concept réchauffé pour une “mobilité du futur”

Posted on 2021-03-04 by luc

Parmi les formules gadget chères à certains décideurs politiques figure l’antinomique concept de « transport en commun à la demande », censé représenter la mobilité du futur.

Dernièrement, une énième initiative du genre est née à Louvain-la-Neuve.
Voici ce qu’on peut lire sur le site du TEC :

TEC à la demande, c’est quoi ?

 Depuis le 8 février 2021, le service TEC à la demande vous transporte dans la ville de Louvain-la-Neuve où vous le voulez, et quand vous le voulez !

TEC à la demande, c’est un service de mobilité à la demande opéré par le TEC, dans le cadre du projet-pilote NAVAJO initié par la Ville d’Ottignies-Louvain-la-Neuve. Ce projet vise à tester, avec l’aide de nombreux partenaires, de nouvelles solutions de mobilité durable : une navette autonome dont le lancement est prévu en mars 2021 et une solution de transport à la demande : TEC à la demande.

Avec TEC à la demande, vous pouvez vous déplacer de manière flexible et instantanée dans la ville de Louvain-la-Neuve.  

Vos avantages

Message du site TEC Ce qu’il inspire
·       Flexible : vous choisissez votre horaire et vous pouvez effectuer vos réservations de 7 jours à 30 minutes avant votre départ ; Réservation obligatoire : c’est logique
·       Instantané : vous souhaitez vous déplacer maintenant ? Réservez votre trajet en un clic et le véhicule TEC à la demande arrivera dans les 30 minutes ;  Instantané à 30 minutes près, plutôt qu’à l’heure prévue pour un transport en commun classique
·       Complémentaire : le service TEC à la demande est complémentaire aux réseaux TEC et SNCB. Il permet de compléter des trajets qui ne peuvent être faits en transport en commun ; Complémentaire, moyennant donc une correspondance supplémentaire

Demandez au prestataire précédent (TEC ou SNCB) d’être à l’heure sans quoi vous ratez votre TEC à la demande (déjà payé)
·       Simple : via l’application TEC à la demande, disponible sur l’Apple Store et le Google Play Store, vous pouvez gérer vos réservations et suivre en temps réel l’arrivée du véhicule ; « Presque » aussi simple que de simplement monter dans le bus qui arrive
·       Rapide : le véhicule TEC à la demande vous conduit à destination en optimisant le temps du trajet en fonction des conditions et contraintes de circulation et des demandes d’autres passagers ;  Votre temps de parcours dépend des demandes des autres passagers, que vous ne maîtrisez pas
·       Proche : TEC à la demande vient vous chercher ou vous déposer à maximum 500 mètres de l’adresse renseignée ;  « Pas plus » d’un demi-kilomètre à pied, communiqué en dernière minute (voir procédure)
·       Accessible : le service TEC à la demande est accessible aux PMR à l’exception des personnes en fauteuil roulant ; On ne peut pas contenter tout le monde « même » avec un service à la demande, alors que les services réguliers font quand même des efforts en ce sens
·       Écologique : le service TEC à la demande optimise les trajets des voyageurs et permet ainsi de regrouper plusieurs personnes sur un même parcours. Heureusement, vu qu’il consomme quand même nettement plus qu’une voiture particulière

TEC à la demande, comment ça marche ?

Pour voyager maintenant

Message du site TEC Ce qu’il inspire
1.         Téléchargez l’application TEC à la demande, disponible sur l’Apple Store et le Google Play Store ;  Préalable d’une complexité désarmante ; abandonné entretemps, pour cette raison,  pour les lignes régulières « WEL »
2.         Créez votre compte client ; 
3.         Choisissez une adresse de départ et une adresse d’arrivée ; Logique
4.         Sélectionnez l’option “Maintenant” pour partir au plus vite ou sélectionnez l’horaire souhaité. Le meilleur horaire, inférieur à 30 minutes, vous sera proposé ;  C’est le TEC qui choisit l‘heure, comme pour un transport en commun classique, mais ici mais ici on ne peut pas savoir d’avance quand il arrivera
5.         Choisissez le nombre de voyageurs (4 voyageurs maximum en plus de vous-même) ; D’avance : veillez à être prévoyant
6.         Confirmez votre réservation et procédez au paiement ; Payez d’avance ; attention aux modalités d’annulation (à l’avance) et de remboursement (non précisées) en cas d’annulation
7.         Le jour de votre voyage, un sms ou une notification vous sera envoyé(e) 15 minutes avant le début du créneau réservé afin de vous confirmer l’horaire exact du voyage ainsi que le lieu précis de prise en charge. Vous pourrez suivre en temps réel l’arrivée du véhicule directement sur votre smartphone ! Soyez à l’heure ! On ne peut pas non plus savoir d’avance où il faudra embarquer.

Soyez-y quand même à l’heure, même s’il vous demande de marcher un demi-kilomètre (voir « TEC à la demande, c’est quoi ?)

TEC à la demande, appréciation

Le TEC à la demande est, comme indiqué, un service complémentaire aux transports en commun réguliers.  C’est un projet-pilote, similaire à de nombreuses autres initiatives similaires, qui existent depuis plus d’un demi-siècle (y compris en Wallonie), pour une « nouvelle » solution de mobilité durable.

Ce qui n’est pas indiqué, à l’heure où les exploitants de transports en commun sont à la recherche de ressources, c’est son coût, probablement beaucoup plus élevé qu’un transport régulier classique, parce qu’il faut mobiliser pour une à cinq personnes à transporter (et ce sera le plus souvent une, parce qu’il s’agit d’une solution personnalisée) un véhicule, un chauffeur et une logistique informatique et organisationnelle spécifique.

Ce coût pour en service qui, en définitive, n’est pas plus performant qu’un transport public régulier, parce qu’il requiert de la part de l’utilisateur une procédure complexe pour une prestation qui en définitive n’est pas meilleure qu’un service classique, étant donné les incertitudes dans le temps (horaire à une demi-heure près) et dans l’espace (lieu de collecte défini à un demi-kilomètre près) qui viennent largement compenser les avantages de la personnalisation ; ceci pour parcourir de toutes petites distances.  Un taxi s’avère en définitive plus performant et moins coûteux pour la collectivité, y compris si celle-ci le subventionne en faveur de l’usager.

Bref, avant tout une initiative (réchauffée) de plus pour dire qu’on fait quelque chose.  On veut bien lui souhaiter bon succès, mais on ne s’attend pas à ce qu’il soit spectaculaire, à l’instar de toutes les entreprises similaires qui l’on précédé.  Wait & see.

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Brupass XL : un sérieux pas en avant pour l’usage des transports publics en périphérie bruxelloise

Posted on 2021-01-21 by luc

Dès le 1er février les habitants d’une partie de la périphérie bruxelloise pourront utiliser les transports publics des quatre opérateurs (STIB, De Lijn, TEC et SNCB) avec un titre de transport unique.  Un progrès important, parce que les réseaux sont complémentaires et assez rares sont les trajets qui se satisfont des lignes d’une seule de ces sociétés, obligeant ainsi à utiliser plusieurs billets, dont les prix s’additionnent.  En pratique un frein important à l’usage des transports publics, souvent plus coûteux que la voiture individuelle en sus du fait qu’ils sont la plupart du temps moins rapides (ici le train marque un point à ceci près que, en absence de RER, les fréquences rédhibitoires annihilent l’effet de la vitesse : à quoi bon mettre 10 minutes si on doit attendre une heure ?).

Ceci donc pour la périphérie bruxelloise, sachant que pour la Région proprement dite Brupass n’est qu’un changement de nom des billets Jump et abonnements MTB.

Une partie de la périphérie en fait, présentée comme « 11.5 km autour de Bruxelles », pour une raison qui nous échappe a priori.  Les études socio-économiques montrent pourtant que la périphérie, dans le sens – pertinent – de zone où de nombreux déplacements sont orientés de et vers l’agglomération, est bien différente de ce rayon.  Ainsi, si on peut mettre en doute la pertinence par exemple de Brussegem, il est tout aussi évident qu’Overijse ou Waterloo, exclues, relèvent de la périphérie.

Bon : la raison est probablement « technique », en ce sens qu’on ne peut pas proposer un tarif unique pour des distances infinies, mais le problème est soluble dès lors qu’on accepte une tarification par zone, comme celle qui a été mise au point naguère par la défunte SNCV, et a été reprise en première instance par De Lijn et le TEC.  Depuis ces sociétés ont fortement mitigé sa portée, en ce sens qu’elles ne demandent plus que deux prix, le second permettant de voyager partout en Belgique.  Ceci a été fait à des fins de simplification, mais se heurte maintenant à ses limites avec les développements de lignes de bus à longue distance (express).  Et il est évident aussi que la SNCB ne peut pas facturer un Boitsfort – Rixensart au prix d’un Ostende -Arlon.

Un autre bémol du Brupass, quoique impactant peu les intéressés potentiels, est le fait que, au Jump et MTB près, ce tarif s’ajoute aux autres déjà très complexes – et divergents – des quatre opérateurs.

Une véritable intégration tarifaire à l’échelon national, permettant quelque trajet que ce soit avec un titre de transport unique, reste à faire.  Comme il en existe dans de nombreuses régions en Allemagne, impliquant parfois des dizaines de sociétés, souvent privées, c’est possible.  Et comme les quatre opérateurs belges se sont mis autour de la table ils sont en bonne position pour continuer les négociations (commencées en réalité il y a plus de vingt ans).

En attendant, quelles que soient les limites du Brupass XL, ne boudons quand même pas notre satisfaction : il s’agit vraiment d’un pas en avant pour une région où, à cause notamment des barrières tarifaires, l’usage des transports en commun est jusqu’à présent insignifiant.  Et le boost qu’occasionnera la nouvelle formule fera qu’il en résultera pour la SNCB, De Lijn, le TEC et la STIB non pas des pertes (comme ils craignent toujours avec les titres de transports communs) mais des gains de recettes.

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Il est des investissements routiers utiles

Posted on 2021-01-07 by luc

A une époque de spleen du transport routier, des âmes peu enclines à la nuance ont parfois envie de dire que les investissements routiers ne servent plus à rien.

Il est vrai que dans l’esprit des politiques germe de plus en plus l’idée que le développement à l’infini du transport routier n’est peut-être pas une voie d’avenir.

Dans les faits, pourtant, on n’arrête pas les nouvelles infrastructures à grande capacité, génératrices en tant que telles de trafic supplémentaire, et souvent destructrices de l’environnement.  A titre d’exemple flagrant, l’autoroute Couvin – Rocroi, qui vient de raser des dizaines d’hectares de forêt.  A la mode également les « rocades », ou contournements, qui se parent de la vertu de limiter le trafic au centre des localités, en favorisant le transit et les kilomètres supplémentaires.  Ou encore les élargissements d’autoroutes, nuisibles à la sécurité parce qu’ils favorisent la circulation à 150 km/h ou plus : mieux vaut éviter l’incitation à la vitesse que déployer des policiers partout.

De nouvelles initiatives sont monnaie courante, et des projets sont encore pleins les cartons, n’attendant qu’un frémissement favorable de l’autorité pour lancer leurs bulldozers.  D’ailleurs n’a-t-on pas entendu du Gouvernement wallon qu’on cesserait de bétonner… en 2050 ?

Il est vraiment temps d‘arrêter les nouvelles infrastructures augmentant la capacité (nouvelles routes, élargissements, …), génératrices de trafic (paradoxe de Braess).  Mais pas d’arrêter les investissements pour autant.

D’abord pour l’entretien du réseau : tout le monde s’accorde sur le fait qu’il est tout sauf optimal.  Et si les grands chantiers autoroutiers qui font la une du radio-guidage sont bien présents, beaucoup de rues et routes de notre pays restent dans un piètre état.

Et même sur les autoroutes, si on pense bitume, on ne semble pas avoir d’argent pour le marquage au sol : souvent, lorsqu’il pleut, les bandes de circulation des autoroutes même éclairées sont quasi invisibles.  Ou restent carrément oubliées pendant des mois après le ré asphaltage.

Sur les autres routes la situation est très irrégulière, et donc piégeante pour les automobilistes : à une belle ligne droite bien marquée succède un virage où les bandes blanches soudain disparaissent ; pas de chance c’est à ce moment que croise un véhicule, avec ses phares en pleine face.  Un bon marquage est pourtant bien plus facile à faire et infiniment moins coûteux qu’une nouvelle route.  S’ils manquent d’inspiration, il suffit à nos gestionnaires (régions, communes) de s’inspirer de ce qui se fait en Grande Bretagne ou aux Pays Bas.  Seul bémol apparent, peu défendable : ça ne permet pas de couper des rubans lors d’inaugurations.

Outre l’entretien, l’aménagement, souvent au prix de seulement un peu de peinture, permet des miracles en matière de sécurité routière et de confort des automobilistes, autres facteurs qu’ils apprécient autant que la vitesse : ici un dégagement pour tourner à gauche sans gêner les suiveurs ; là le marquage d’un espace où il est possible de s’arrêter, pour consulter son smartphone ou son gps par exemple, …

Et penser enfin sérieusement au partage de l’espace entre usagers, dont on nous rebat volontiers les oreilles.  Si on veut augmenter la capacité d’une route en termes de personnes transportées, ce qui est le seul indicateur pertinent (au contraire du nombre de véhicules), il faut réserver en vrai (pas seulement dans le discours) aux modes performants l’espace qui leur est nécessaire pour circuler à l’abri des encombrements générés par les autres.  Il s’agit des bandes réservées aux autobus et des bandes et pistes cyclables, à aménager pas seulement où on trouve un espace résiduel inutile aux autos, mais, en inversant le raisonnement, partout où ils sont utiles aux bus et deux roues.

A propos de stationnement : il y a dans notre pays de plus en plus de véhicules.  Cela implique, si on ne veut pas bétonner plus, qu’on doit se résoudre à convertir certains espaces routiers en mètres carrés de parkings.  Même si des progrès se font sentir, pas mal de routes et rues sont inutilement à quatre bandes ou pleines de zébrures improductives, alors que les difficultés de trouver une place pour s’arrêter augmentent continuellement.

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Anderlecht a sa gare !

Posted on 2020-12-17 by luc

Anderlecht, commune de plus de cent mille habitants, voit passer des trains depuis près d’un siècle.  Plus de deux cents par jour.  Et aucun ne s’y est jamais arrêté.

C’est maintenant du passé : on y a enfin (avec plusieurs années de retard) inauguré un arrêt de train, chaussée de Mons.  Pas vraiment en correspondance avec le métro, qui croise bien la ligne de chemin de fer mais dont les stations n’en sont pas proches, mais desservant en tant que tel un quartier assez peuplé, avec le CERIA, une école supérieure importante, et des grandes surfaces.  Intéressant donc malgré tout.

Un arrêt gigantesque : deux quais longs de centaines de mètres, prévus pour de très longs trains.  Un arrêt au confort rudimentaire : pas de « bâtiment voyageurs » (une gare), des abris sommaires sur le quai, très peu de sièges pour attendre le train, dans le froid.  Pas d’affichage des trains au départ (mais quand même des annonces vocales peu audibles).  Une gare très « Infrabel » donc, chère et pas chic, aux antipodes de ce qu’on trouve à l’étranger.

Mais quand même un endroit où peuvent s’arrêter des trains, ce qui est la première fonction d’un tel ouvrage.

Pour bien le prouver la SNCB y fait arrêter le S3, train omnibus reliant Zottegem à Bruxelles et au-delà.

Cinq minutes de trajet jusqu’à la gare du Midi, vitesse inégalable.  Mais ne ratez pas votre train, sinon vous devrez ajouter une heure d’attente aux cinq minutes de trajet.  Parce qu’il n’y passe qu’un train toutes les soixante minutes, y compris aux heures de pointe.

Ce n’est pas un problème de capacité : la ligne est à quatre voies, de sorte que les trains qui s’y arrêtent ne gênent aucunement les autres.  C’est simplement une manifestation de plus du mépris de la SNCB pour les gares urbaines, à l’instar du sabotage de la desserte de nombreux autres arrêts bruxellois : Arcades, Watermael, …  à Liederkerke, petit village sur la ligne, il y a quatre fois plus de trains.

Très peu de voyageurs évidemment.  Seul intérêt de l’exploitation actuelle : elle fait gagner une demi-heure aux navetteurs en provenance de Flandre orientale qui doivent se rendre dans le quartier, et évitent de ce fait un détour par la gare du Midi, avec retour en bus.

Mais donc l’infrastructure est là : dans un monde futur, lorsqu’on autorisera les compagnies ferroviaires à faire rouler des trains sur le réseau belge, il y aura sans aucun doute un vrai RER, à l’instar de ce qu’on trouve dans la plupart des grandes villes, et même de plus en plus à la campagne (Suisse, Luxembourg, …).

Un potentiel pour une desserte urbaine de qualité, qui fait actuellement défaut à la capitale de l’Europe, comme pour un accès direct au quartier depuis la région d’Alost – Denderleeuw, grande pourvoyeuse de navetteurs vers Bruxelles, y compris Anderlecht.  à ce (double) égard d’ailleurs une autre gare dans le quartier Erasme, avec son hôpital et une importante zone d’activité, s’impose.

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Bruxelles Ville 30

Posted on 2020-12-12 by luc

Voilà, c’est dit : Bruxelles passe en « ville 30 » le 1er janvier, c’est-à-dire que la vitesse y est limitée à 30 km/h sauf sur les grands axes.

Ce qui, on s’y attendait un peu, déclenche un débat passionnel, motivé surtout par la panique de ne plus pouvoir appuyer sur le champignon (« ma liberté »), et justifié – c’est nécessaire parce que le premier argument est peu défendable – par la perte de temps qui en résulterait pour les automobilistes.

Il est temps d’ajouter un peu de rationnel au débat.

Cette mesure n’est pas tombée du ciel : elle a été prise sur base d’arguments sérieux.

Relatifs à la sécurité d’abord : en roulant à 30 km/h (8 mètres par seconde quand même !) le risque d’accident est estimé trois fois moindre et les risques de blessures ou décès encore moins élevés.  Ceci déjà dev(r)ait suffire à faire réfléchir.

Ensuite, la convivialité et l’attractivité de la ville, incitant notamment à moins recourir à la voiture, au bénéfice de l’environnement comme de la santé.  Et, pour l’anecdote (quoique), il est démontré aussi que les gens qui se déplacent à pied et à vélo sont de meilleurs clients pour les commerçants…

Enfin, pour la crédibilité, et par là le respect des vitesses autorisées, le concept de ville 30 avec exception à 50 est beaucoup plus clair et lisible que les limitations tronçon de rue par tronçon de rue, au moyen de panneaux de petit format cachés parmi les autres, qui sont la règle jusqu’à présent.  Une fois les habitudes acquises Il en résultera un plus grand respect.

En regard de ce qui précède, quels sont les effets négatifs ?

Le principal avancé a trait donc à la perte de temps.  Pourtant :

  • d’une part de plus en plus de rues bruxelloises étaient déjà en zone 30, et pour la plupart des autres on ne peut se « lancer » à 50 que jusqu’au carrefour suivant, souvent proche
  • d’autre part beaucoup des grands axes aménagés en ce sens, qui sont ceux sur lesquelles se parcourent les plus grandes distances et donc où la vitesse est intéressante, restent autorisés à 50.

En imaginant rouler sans obstacles à cette vitesse on joint le centre depuis la périphérie (8 kilomètres) en dix minutes (qui dit mieux ?).  Quoique, en réalité, avec les feux et souvent les files, le temps de parcours est nettement supérieur, nonobstant la limite de vitesse, qui n’a en définitive que peu d’incidence.

Dans les autres rues, où on ne parcourt généralement qu’un ou deux kilomètres, voire moins, et où le trafic est heurté du fait des intersections (priorités de droite, ronds-points, …), l’effet du 30 sur la durée du trajet est de l’ordre de la minute : insignifiant.

La vitesse moyenne d’un trajet en voiture à Bruxelles est de l’ordre de 20 km/h.  L’argument temps de parcours opposé au concept de ville 30 ne tient pas la route.

Certains avancent que la pollution est supérieure à 30 km/h.  C’est vrai pour un véhicule roulant à vitesse constante, mais ce cas de figure n’est pas pertinent dans les rues urbaines, où la vitesse est hachée et, au contraire, où une conduite souple évitant les fortes accélérations entre deux freinages limite la pollution atmosphérique comme les nuisances sonores.

Bruxelles Ville 30 est un aboutissement : la capitale de l’Europe rejoint ainsi les villes de plus en plus nombreuses qui ont compris les problèmes de mobilité, de sécurité et d’environnement.  Pour la petite histoire : Bruxelles Ville 30 (avec des dérogations, comme la mesure actuelle) avait été préconisé à la fin du XXème siècle par l’association de personnes non motorisées NoMo.  Le Bureau suisse de Prévention des Accidents, lui, a introduit le modèle 30/50 vers 2002.

Et nous, automobilistes et citoyens bruxellois, nous comprendrons comme les autres (après les autres 😉) où se trouve notre intérêt.

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WEL 3ème

Posted on 2020-10-30 by luc

Le WEL des TEC wallons a vécu, pour le meilleur (et pas le pire).  Remplacé par une offre « express » intégrée rassemblant les lignes du même genre existant parallèlement, et enfin accessible au tarif normal et surtout sans procédure digne d’un voyage en avion : réservation préalable à l’aide d’une appli dédiée, personnalisée.

Le nouveau réseau compte 16 lignes, et pas 17 comme l’affirme le site web officiel, mais la petite dernière arrive bientôt.

Certaines d’entre elles apportent de nouvelles relations interurbaines indéniablement utiles, parce que non couvertes par le chemin de fer.  Au contraire de feu le WEL d’ailleurs quelques-unes connaissaient déjà dans leur vie antérieure un succès intéressant, comme par exemple le 56 Namur – Couvin.

D’autres sont plus discutables, parce qu’en concurrence avec le chemin de fer qui offre des prestations meilleures (Liège – Marche) ou même en concurrence avec d’autres lignes TEC (Bastogne – Arlon, Charleroi – Momignies), qui offrent des prestations au moins comparables.

Le nouveau réseau « intégré » dans son ensemble est quelque peu déséquilibré, le Brabant wallon et Namur se taillant la part du lion alors qu’ils ne rassemblent qu’un quart de la population wallonne.  Gageons que l’avenir nous gratifiera de nouvelles liaisons dans les autres provinces.

Pour celles-ci suggérons à l’OTW de se pencher sur les relations entre villes voisines qui ne sont pas assurées par la SNCB.  En Ardenne en particulier – mais pas seulement – il y a beaucoup à faire.

Autre chose : l’ambition est de capter une clientèle nouvelle.  à cet égard on ne peut qu’insister lourdement sur le besoin de lisibilité : les non-usagers actuels, automobilistes pour la plupart, ne comprennent rien à l’offre du TEC, et si le nouveau réseau express montre quelques progrès en la matière, il reste beaucoup à faire.  Ainsi on regrettera les lignes qui ont des itinéraires variables selon l’heure, et les horaires non cadencés, limités aux jours ouvrables (Les Belges se déplacent presque autant le week-end, presque tous en voiture).

Les lignes express ont beau être mises en évidence sur la page d’accueil du TEC, la disparité entre formes des horaires publiés n’encourage pas à approfondir, et les deux (pourquoi 2 ?) « kits de visibilité », qui exigent pour être vus de télécharger un logiciel de décompression de fichiers, ont tout du gadget, mais ne sont vraiment pas très utiles.  à propos de lisibilité, il ne serait d’ailleurs pas inintéressant de publier un indicateur synthèse des relations interurbaines, qualifiées express ou non.

Quoi qu’il en soit, persévérons dans la bonne voie.

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Pour un retour des trains intercités

Posted on 2020-04-13 by luc

Alors qu’ils survivent en Allemagne, largement intégrés aux lignes à grande vitesse, les trains rapides classiques reliant les grandes villes ont presque disparu en Belgique et ont failli disparaître en France.
En Belgique, où le nom « IC », pour InterCity, est resté, les trains de ce nom ont vu leur vitesse baisser drastiquement par l’adjonction d’arrêts dans des petites villes, voire des villages, couplée à une détente des temps de parcours (diminution de la vitesse en ligne). Certains n’atteignent même plus une vitesse commerciale de 50 km/h ! Et les liaisons internationales ont été sacrifiées pour ne pas faire de l’ombre à Thalys, privant notamment la Wallonie (sauf Liège) de lien avec Paris ou Cologne.
En France c’est le désengagement de la SNCF et de l’Etat pour tout ce qui n’est pas TGV qui en est la cause : tout le reste est confié aux régions. Heureusement, la fusion de celles-ci ayant donné lieu à de très grandes étendues, les régions se sont investies d’une responsabilité relative aux trains à grandes distances, et pour les relier convenablement (re)mettent en route des trains rapides entre les villes.

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Mais, en dépit de leur formidable apport, tout n’est pas dit en matière ferroviaire par les TGV.
D’abord parce que de nombreuses relations interurbaines ne bénéficient pas d’une ligne à grande vitesse, et donc celles-ci ne résolvent pas tout.
Ensuite, parce qu’un TGV coûte cher, spécialement lorsqu’il roule lentement, et n’est donc pas forcément la meilleure solution dans tous les cas. On note d’ailleurs une obsession à « TGViser » à outrance, en desservant des petites villes, le cas échéant au prix de longs détours sans avantages déterminants en termes de temps de parcours : par exemple Paris – Rang-du-Fliers via Lille, en 50 minutes de plus ( !) que le train régional direct. Ou pour se rendre de Mons à Paris, il faut remonter à Bruxelles et changer de train, le temps de parcours excédant celui des anciens directs vers la capitale française.
Enfin, le développement souhaitable de l’usage du rail pour les déplacements placera les LGV – lignes à grande vitesse – devant les limites de leur propre succès : la saturation, qui guette en priorité les principales, comme Paris – Lille et Paris – Lyon par exemple.
À l’« inverse » d’ailleurs, les LGV sous-utilisées seraient bien mieux rentabilisées en accueillant des trains classiques : par exemple Bruxelles – Liège ou, moyennant un raccordement peu coûteux, Bruxelles – Tournai.

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Tout ceci montre clairement qu’un redéploiement des trains rapides classiques est plus que pertinent, en fait pratiquement incontournable.
Alors que les opérateurs historiques – les sociétés nationales – peinent à appréhender l’avenir du rail, des opérateurs privés comprennent plus vite. Ainsi des demandes sont en cours pour faire rouler des trains de Paris vers Bruxelles (via Mons !), ou encore vers Lyon, Nice, Toulouse, Bordeaux, relations toutes fiefs du TGV ……..
Outre les initiatives privées, des synergies entre autorités organisatrices des transports pourraient faire des miracles : sait-on par exemple qu’en réorientant les ressources déployées actuellement par les chemins de fer belges et luxembourgeois ainsi que la région française Grand Est on pourrait faire rouler toutes les heures un train rapide, cadencé Bruxelles – Bâle desservant Namur, Arlon, Luxembourg, Thionville, Metz, Strasbourg, Colmar et Mulhouse ? avec lui Bruxelles et Strasbourg seraient reliées quinze fois par jour en 4 bonnes heures au lieu d’une fois par jour en TGV, au prix d’un très long détour. Et Luxembourg ne serait plus mise à l’écart ferroviaire du réseau des capitales européennes.  Et ces trains serviraient autant – sans coût supplémentaire donc – les besoins nationaux : Bruxelles – Namur – Arlon, Metz – Strasbourg, vallée du Rhin…

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WEL(l) (re) done

Posted on 2020-03-29 by luc

À son lancement, nous nous interrogions sérieusement sur la pertinence de la nouvelle offre des TEC WEL (Wallonia Easy Line). En particulier l’opportunité de créer un nouveau réseau à part à côté des nombreux réseaux TEC existant déjà, l’incompatibilité tarifaire avec les TEC « ordinaires », et la procédure d’accès très compliquée : réservation préalable obligatoire à l’aide d’une application à télécharger et à personnaliser.

Le TEC a compris :

  • le WEL sera regroupé avec les Conforto et Rapidobus, pour d’avantage de lisibilité dans l’offre express
  • le WEL adoptera le système de tarification et de (non-) réservation classique du TEC, pour une meilleure accessibilité

Deux des lignes les moins pertinentes (Athis – Mons et Braine l’Alleud – Wavre) seront supprimées. La fréquence sera légèrement augmentée sur les quatre subsistantes (Namur – Nivelles, Marche – Liège, Bastogne – Arlon et Charleroi – Chimay), et trois nouvelles lignes seront lancées sur des itinéraires pertinents également : Waremme – Namur, Péruwelz – Ath et Malmedy – Verviers.

L’occasion pour les TEC de constituer progressivement un réseau interurbain en complément au réseau ferré de la sncb, là où ce dernier n’existe pas. Continuons dans cette voie.

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