À quand une fiscalité sur les carburants équitable et efficace ?

 

Le principe de l’utilisateur – payeur est un principe admis en économie.

Le principe du pollueur – payeur est un principe de mieux en mieux admis, parce qu’il est indispensable à la sauvegarde de notre planète.

L’utilisation d’énergie fossile, extraite du sol, met à mal l’intégrité de la planète, et constitue une entorse à sa « durabilité ».  Le prix de revient purement économique de son extraction ne tient pas compte de ce souci ; il faut donc le corriger par le biais de la fiscalité.

La combustion de carburants fossiles émet des substances polluantes et engendrant un effet de serre.  Il faut tenir compte des dommages générés par le biais de la fiscalité.

 

La Commission européenne a fait une proposition visant à calibrer la fiscalité sur les carburants sur leur contenu énergétique.  Un tel choix est éminemment logique, fondé et cohérent avec la préoccupation de responsabiliser les acteurs et par là de limiter les atteintes à la pérennité de la terre.

Le Parlement européen a rejeté cette proposition.  Cette décision est très dommageable à nous tous.

Il n’est pas question de mettre en cause les principes démocratiques qui régissent le fonctionnement de nos institutions.  Il est cependant légitime de critiquer les décisions, au nom de l’intérêt général (l’avenir de la planète, c’est aussi celui de l’humanité).

Il est aussi important d’essayer de les comprendre, dans l’espoir de revirements salutaires.  La question est « pourquoi les députés ont-il voté en majorité contre, sachant qu’en leur âme et conscience, une large majorité partage les objectifs de développement durable ? ».

Les déclarations qu’ils ont faites pour se justifier – à vrai dire assez faibles – donnent un éclairage.  Le contexte historique aussi.

 

Parce que le contenu énergétique du diesel est supérieur à celui de l’essence, de même que ses émissions de CO2, la proposition de la Commission a pour effet d’augmenter la fiscalité sur le diesel dans les pays où elle est actuellement moins élevée.  C’est le cas de la Belgique (ce qui en l’occurrence fausse les conditions de concurrence sur le marché de l’Union).

La raison de cette situation est historique : à une époque (lointaine) le diesel était le carburant des camions, participant à l’économie, tandis que l’essence était un produit réputé « de luxe » pour les automobilistes.  Quelques voitures roulaient alors au mazout, de facto quasi exclusivement des taxis ; ces véhicules se caractérisaient par de piètres performances et des émissions polluantes non négligeables ; elles n’étaient pas considérées comme d’assez haut standing pour la grande majorité des automobilistes.  Mais cette situation fiscale avantageuse, qui n’a plus aucun fondement économique ou social, a pourtant perduré dans certains pays ; ceci a incité les constructeurs automobiles à développer des voitures diesel performantes et sexy, qui ont progressivement conquis une part de marché très importante : en Belgique plus des trois quarts par exemple.  Dans ce contexte, il est évidemment populaire de défendre la sous-fiscalisation, même s’il faut pour cela faire l’impasse sur des idéaux de développement durable (que – il faut bien le dire – pas mal de responsables politiques considèrent comme un hochet à ajouter à leur catalogue en période de croissance, et qui peut aller se rhabiller lorsque l’économie ou l’emploi éternuent).

Mais l’enjeu n’en reste pas moins là : le trafic n’a pas cessé d’augmenter, et, nonobstant les progrès techniques substantiels en matière de rendement des moteurs, et l’argument volontiers avancé que le rendement du moteur diesel est supérieur à celui de son confrère à essence, la réalité est là : la consommation de carburant dans les transports routiers n’a pas cessé d’augmenter, dans des proportions importantes, et avec elle les émissions de gaz à effet de serre ; ceci alors que tous les autres secteurs grands consommateurs d’énergie sont stables.  Le prix du carburant, restés modeste nonobstant les soubresauts du brut, est un important facteur d’explication ; le coût au niveau du budget des ménages a précisément pu être contenu grâce au shift de l’essence vers le diesel, moins taxé ; ainsi en 2010 le poste « carburant » du Belge est légèrement sous les 3 % de son budget, exactement au niveau de 1999.

Deuxième point important: le diesel pollue plus, avec un effet négatif non négligeable sur l’environnement et sur la santé (asthme), touchant spécialement des personnes fragiles ; il est un des grands responsables du fait que de nombreuses régions européennes n’arrivent pas à respecter la directive (européenne !) sur la qualité de l’air.

Accessoirement, on peut aussi noter que l’Europe produit trop d’essence pour sa propre consommation, ce qui induit un déséquilibre sur les marchés.

Si la fiscalité sur le carburant (re)trouvait une neutralité – cessant de favoriser l’un en défaveur de l’autre -, l’industrie automobile serait également incitée à réorienter ses efforts de R&D, et donc ici à reprendre l’amélioration des moteurs à essence, déjà nettement moins polluants que les diesel.

 

Une politique de fiscalité avantageuse pour le diesel, qui au demeurant ne répond à aucune considération d’intérêt général, n’est plus tenable.  Les opposants à la proposition de la Commission ont pris une grande responsabilité vis-à-vis de notre avenir.  Et leur position est d’autant plus indéfendable que la proposition prévoit une période d’adaptation qui permet l’adaptation du parc automobile à la faveur de son renouvellement naturel, sans la moindre douleur pour le portefeuille des citoyens-électeurs : en fait ceux qui ont voté contre ont mal lu le texte, ce qui en soi est une responsabilité aussi.

 

 

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Bruxelles aura-t-elle un jour un RER ?

Bruxelles aura t’elle un jour un RER ?

Tout le monde en parle depuis près de vingt ans.

Personne ne fait rien, sauf des grands travaux d’infrastructure, qui sont souvent justifiés par le RER, mais dont il est tout sauf sûr qu’ils lui seront destinés.

En fait une divergence de fond entre les différents acteurs concernés existe quant à son objet :

  • Pour les régions flamande et wallonne et pour la Sncb le RER doit amener le plus rapidement possible les navetteurs vers le centre de Bruxelles, sans s’arrêter dans les communes périphériques
  • Pour la Région  bruxelloise, qui manque cruellement de transports urbains performants, il doit aussi desservir l’agglomération, sous peine de servir uniquement l’exode urbain

À ceci s’ajoute à la faveur des perspectives d’accroissement de la population bruxelloise un nouveau discours sur la saturation de la jonction Nord – Midi, qui appellerait de nouveaux investissements pharaoniques, prétexte idéal pour remettre à long terme la création d’un RER.

 

Pourtant les problèmes invoqués, exposés par des postulats qui nous sont imposés par des « techniciens » de la sncb, et sont avalisés par les politiques, sont pour l’essentiel faux :

Pour la Jonction Nord – Midi

  • La JNM présente environ 30 % de réserve de capacité
  • Les retards de trains, invoqués pour « démontrer » la saturation, constituent un argument purement fictif, puisque avant il y avait plus de trains et moins de retards[1]
  • La demande qui concerne la JNM ira en diminuant, de par la dispersion des destinations au sein de la RBC (déconcentration de l’emploi) ; il est donc prioritaire de renforcer la desserte ailleurs, notamment vers le quartier européen[2]
  • Le nombre de trains que représente un RER raisonnable (en JNM 12 par heure, dont il faut défalquer les trains L remplacés), ne pose aucun problème d’insertion, puisque le total serait encore inférieur au maximum que la Jonction a connu dans le passé

La Jonction Nord – Midi peut parfaitement accueillir un RER de haut niveau sans préjudice pour la circulation des autres trains

Pour les arrêts

  • Les arrêts supplémentaires demandés par la RBC – typiquement un ou deux sur un trajet de pénétration vers le centre de Bruxelles  – ne péjoreraient que de manière marginale le temps de parcours des trains, réputé être l’inconvénient pour les navetteurs ; la simple utilisation de matériel[3] et d’un mode d’exploitation adaptés à un RER suffirait à compenser cette perte
  • Le postulat lui-même de perte de temps n’est pas pertinent, parce que ces arrêts rapprocheraient les navetteurs de pas mal de leurs destinations[4], réduisant d’autant leur temps de parcours : or c’est le temps de parcours des usagers qui est l’indicateur pertinent pour un service de transport.

Les arrêts demandés par la RBC sont bénéfiques autant aux Flamands et aux Wallons qu’aux Bruxellois, et ne posent aucun problème technique ou d’exploitation.

*

Les solutions pour le RER – comme d’ailleurs en tout autre domaine – doivent se fonder sur une maximisation de l’utilité et une minimisation du coût (sens large), en exploitant au mieux les opportunités, et bien sûr en tenant compte des vraies contraintes techniques et financières.

Quelques principes concrets découlent de cette approche :

  • Faire du RER un outil utile à la fois aux navetteurs de la banlieue et au Bruxellois (beaucoup plus nombreux que les premiers)
  • Pour cela utiliser les mêmes lignes, complétées de quelques arrêts qui optimiseraient la desserte, parcourues avec des fréquences acceptables pour le service requis, y compris en ville (intervalles maximum de 15 minutes en journée)
  • Concevoir le RER en complément du système de transport urbain fin[5], une agglomération de la taille de Bruxelles ayant besoin de deux « couches » : une desserte fine et une liaison rapide entre quartiers et centre ville ; le RER met les gares urbaines à une dizaine de minutes des principaux pôles de destination, ce qui présente une utilité indéniable pour les quartiers bruxellois desservis par le train[6].

*

La RBC dispose d’un grand potentiel de capacité ferroviaire : en gros quatre axes, totalisant quatorze voies dès finalisation de la jonction WSJ.  Avec un tel potentiel, actuellement très sous utilisé, il est possible de répondre à un énorme accroissement de la demande de déplacements, en créant le maillon manquant : un réseau interquartiers rapide, complétant un réseau urbain fin.  Il n’est donc pas nécessaire de réaliser des investissements complémentaires significatifs, avec ce qu’ils impliquent en termes d’impacts financier, environnemental/urbanistique, et de délais.[7]

Les différents projets RER qui circulent prévoient partout une desserte au quart d’heure en pointe ; il suffit pour faire un RER très performant à l’échelle urbaine (aussi) d’étendre cette fréquence[8] en journée, ce qui par définition ne pose aucun problème de capacité, et d’ajouter les arrêts RBC – qui ne coûteraient rien en termes de temps de parcours des trains, et au contraire feraient gagner du temps aux navetteurs[9]. Parmi les projets sur la table, certains sont sérieux, et pourraient sans problème être optimisés (en particulier – mais pas seulement – pour prendre en compte la zone de l’aéroport).

Il est possible sans investissements importants hors ceux déjà engagés (124, 161, 50, WSJ), et sans délais de mettre en œuvre un RER sur toute l’infrastructure disponible et de le compléter au fur et à mesure de la mise à fruit des chantiers en cours.

*

Le problème n’est pas technique, mais politique, avec au départ un problème de mentalité de la part des responsables attitrés – le management du groupe sncb -, légitimé par une propension des responsables publics à avaliser leurs déclarations sans trop d’esprit critique, et de voir trop facilement en les travaux d’infrastructure la réponse[10] à tous les problèmes.

Il n’est un secret pour personne que la sncb n’aime pas le RER, essentiellement parce qu’il s’agit d’un concept nouveau (pour elle), répondant à une problématique que l’entreprise n’appréhende pas : la desserte urbaine et périurbaine.  En fait, à défaut de renouveler ses cadres[11], il suffirait de confier le RER à une entreprise dédiée, compétente[12].

Mais pour ce faire, il y a lieu de répondre préalablement à une question préjudicielle, qui reste en suspens : définir les responsabilités.  En effet, à l’heure actuelle, personne – ni l’Etat ni aucune des trois régions – n’exerce cette compétence, pour des raisons propres à la politique belge.  Ce problème a été timidement évoqué dans le cadre de la réforme de l’Etat en cours, mais il doit encore être réglé.

À l’instar de ce qui existe dans la plupart des grandes agglomérations à l’étranger, qui souvent ont un RER, Il faut une Autorité responsable du transport à l’échelle du bassin de vie et d’emploi bruxellois, c’est-à-dire de la zone RER.

Pour ce il faut faire abstraction de tabous politiques.  Pour décrisper les esprits, on notera que ces deux conditions – entreprise dédiée chapeautée par une autorité responsable – ne sont  nullement synonymes de privatisation, parce que l’entreprise peut parfaitement être publique[13], , pas plus que d’un abandon de la notion de service public, bien au contraire parce que le rôle même de l’Autorité serait de le définir, ce qui n’existe pas à l’heure actuelle pour le RER.

Il faut aussi assurer le financement de l’exploitation, qui n’en sera que plus rentable si le RER remplit sa double mission de transport urbain et suburbain.

Alors qu’il est possible sans investissements importants et sans délais de mettre en œuvre un RER, ce n’est possible qu’au prix des décisions politiques qui s’imposent.  Le parti qui aborderait les questions qui conditionnent la naissance d’un RER à Bruxelles se mettraient une plume au chapeau, politiquement rentable, parce que répondant à de fortes attentes des citoyens.

 


[1] La ponctualité actuelle  montre donc avant tout la diminution de compétence de l’exploitant ferroviaire

[2] Ce qui au demeurant réduirait le besoin de capacité du métro, utilisé par de nombreux navetteurs largués gare centrale qui prennent le métro vers la rue de la loi ; un autre « problème » majeur des transports en commun bruxellois serait donc éliminé

[3] Le matériel prévu par la sncb est inadéquat

[4] L’exemple le plus frappant est Erasme, qui réduirait de (2 fois par jour) une demi-heure (!) le trajet des nombreux navetteurs de Flandre qui se rendent dans le zoning d’emploi attenant, mais de nombreux autres cas se présentent également

[5] qui devrait, lui aussi, répondre de manière performante aux besoins, à l’image de la Cityvision

[6] Pour autant qu’ils soient réellement desservis : cfr exigence de fréquence

[7] Quelques goulets doivent être résolus et peuvent l’être à peu de frais  Parmi eux

  • le raccordement  L161 – JNM pertuis est (voies 5/6),
  • les relations Schaerbeek – Laeken du quadrilatère, zone ferroviaire traitable sans casse urbanistique
  • le pont sur le canal, déjà prévu pour quatre voies

[8] voire plus où c’est possible et pertinent

[9] cfr supra

[10] Que n’utilise t-on pas le terme RER lorsqu’on parle des travaux à Boitsfort ou à Uccle !

[11] Ce qui, au vu de l’expérience, se montre particulièrement difficile : cfr l’absence de progrès depuis 2003

[12] Et aussi d’exercer un réel contrôle public sur l’attribution des sillons pour les différents trains

[13] comme la stib, la VVM ou les SRWT/TECs

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Métro de Charleroi : une opportunité à saisir

Métro de Charleroi : une opportunité à saisir

Le vin est tiré : il faut le boire ; mais si on s’y prend bien le cru sera bien meilleur qu’on pourrait croire.  Explication :

14 mars 2012

Février a vu l’inauguration de deux petits tronçons – dont l’un stratégique – du métro léger de Charleroi. Incontestablement un événement de nature à tempérer quelque peu l’incrédulité envers l’avenir de ce projet vieux de quarante ans.

Nous ne reviendrons pas sur la saga du MLC, qui en résumé a été qualifié d’un des plus grands “GTI” – grands travaux inutiles – de la fin du siècle dernier : beaucoup a été écrit sur le sujet.  Notre propos est lui résolument constructif : on a ce qu’on a, tirons-en un profit maximum, étant entendu que Charleroi, avec 350.000 habitants, est la seconde agglomération de Wallonie et a besoin de transports publics performants.

A cet égard les récentes initiatives, mises à fruit ou en cours, sont de bonnes initiatives : le prolongement de Soleilmont dessert une région peuplée et double pratiquement l’utilité de l’antenne de Gilly à l’aide de 2 km qui étaient déjà pratiquement construits ; la fermeture de la boucle centrale assure une relation directe depuis les quartiers vers les points névralgiques du centre (même si le métro snobe un peu celui-ci en le contournant), et la réouverture de la ligne de tram de Gosselies, amenée à alimenter le métro, mettra aussi des quartiers assez peuplés en relation avec la ville.

On va donc vers une forte valorisation des infrastructures végétant depuis des années, au prix d’une facture raisonnable (et qui l’aurait été encore beaucoup plus si, en ce qui concerne Gosselies, on s’était dispensé de détruire pour la reconstruire une ligne parfaitement en état et n’ayant jamais servi.

Il en résultera une importante augmentation de la clientèle, et donc de l’utilité sociale du système, qui justifiera un peu plus son coût d’exploitation.  Accessoirement l’augmentation de clientèle favorisera également la sécurité, ce qui en l’occurrence n’est pas un luxe : pour rappel le métro est fermé après 20 h pour cette raison.

*

Ceci étant, cela donnera un réseau de trois lignes s’articulant sur une boucle : ce n’est évidemment pas LA réponse à notre agglomération, particulièrement étendue.  Il faut donc continuer dans la voie vertueuse qui a été relancée.

Comment?

Avec un peu de bon sens, orienté vers une recherche de l’intérêt général, deux principes de base s’imposent :

  • Valoriser l’existant dans toute la mesure où il peut l’être
  • Adopter des techniques de transport modernes et efficientes, c’est-à-dire présentant un rapport efficacité / coût avantageux

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Valoriser l’existant se décline de deux manières au moins : utiliser les infrastructures construites il y a des décennies et jamais exploitées, et mieux valoriser celles déjà en service en les intégrant mieux au réseau de transport.

*

Utiliser les infrastructures construites

Utiliser les infrastructures vise en l’occurrence, comme chacun sait, la branche de Chatelet, pratiquement utilisable sur la moitié, au gros œuvre construit sur un quart supplémentaire, et dont il ne manque que le dernier quart : formidable gaspillage donc si rien n’y est fait.  On en débat depuis des années, on commandite des études, mais chaque année et chaque étude qui passe ne fait que plomber la facture : il est temps d’agir.  La géographie des lieux fait que la poussée jusque Chatelet (Corbeau), important pôle de la région, est indispensable à la valorisation de la ligne entière : l’arrêter à ce qui existe n’aurait pas de sens à terme (ceci sans préjudice du haut intérêt symbolique d’une ouverture à très court terme du tronçon utilisable, qui, outre la desserte des habitants, montrerait un important signe de foi et boosterait la confiance du public).

On parle actuellement de 39 M€ pour l’infrastructure, dont un partie non négligeable pour réparer ce qui a été vandalisé, facture auxquels certains veulent ajouter un chouia pour du matériel roulant, mais qui n’est en fait pas nécessaire si on veut bien ne pas reprendre la politique menée pendant des décennies de cannibaliser des motrices n’ayant jamais servi pour en faire des réservoirs de pièces de rechange.  Un sacrifice, certes, mais qu’il faut relativiser : même si ce n’est pas le même budget, on se consolera en relevant que ce montant est bien modeste comparé à ce qu’on dépense par exemple pour des chimères dans le métro bruxellois.

Un »sacrifice » qu’il faut faire, parce que l’utilité de la ligne dépasse de loin le nombre d’habitants directement desservis : il y a aussi les synergies générées par ce qu’on appelle l“effet réseau” : une ligne supplémentaire apporte beaucoup plus de voyageurs que son potentiel propre, parce qu’elle offre de nouvelles relations à tous les habitants : dans l’exemple, les usagers de Chatelet et Montignies peuvent aller non seulement à Charleroi, mais aussi à Gilly, et ceux de Gilly, Gosselies etc peuvent aller à Chatelet, ce qui gonfle d’autant le trafic de la ligne concernée et des autres lignes.  Schématiquement, l’adjonction d’un cinquième pôle au réseau (+ 25%), auprès de Charleroi, Anderlues, Gilly et Gosselies, porterait de 6 à 10 (+ 67%) le nombre de relations entre ces pôles.

*

Faire du métro un embryon de réseau donc, mais il faut aller plus loin :

Intégrer le métro dans un vrai réseau de transport pour l’agglomération

Cette idée elle-même se décline également de deux manières : alimenter le métro par les usagers de lignes d’autobus de rabattement, ou l’alimenter directement par des trams venant de plus loin.

Des lignes de rabattement

Cette première formule est évidemment la plus simple et la meilleur marché : elle peut même avoir un coût négatif par les économies issues de suppressions de dessertes bus parallèles, redondantes.  Jusqu’à présent on ne peut pas vraiment dire qu’on l’a exploitée, sauf à échelle modeste avec la nouvelle station d’échange de Soleilmont, au demeurant bien conçue.

Il faut dire qu’elle présente un inconvénient majeur, la “rupture de charge”, c’est-à-dire la correspondance imposée aux voyageurs, avec les désagréments qui en découlent et son inévitable perte de temps.  Il faut donc que cette perte de temps soit plus que compensée par l’utilisation du métro, ce qui ne peut être le cas que pour des distances importantes, et pour autant que le métro roule vite.  A cet égard, il faut rappeler que le métro vers Anderlues ne met que deux minutes de moins que le tram qui parcourait le même trajet il y a un demi-siècle…  Peut – et doit – mieux faire pour être convaincant.  Heureusement, il apparaît à l’examen que ce n’est pas trop difficile, moyennant un peu de bonne volonté (simple anecdote : les véhicules du MLC, autorisés à 65 km/h, sont les mêmes que ceux de la côte belge, qui roulent à 75 ; et la géométrie de l’infrastructure du MLC est largement dimensionnée pour rouler vite).

Autre condition : la qualité du point de correspondance : si on ne peut rien reprocher à Soleilmont, on ne risque pas d’attirer les clients à Anderlues par exemple …

Moyennant ces conditions, les terminus de Gosselies et Anderlues peuvent devenir des pôles de rabattement vers le métro léger.  Chatelet pourrait l’être également.

Des lignes en prolongement

À propos d’Anderlues justement, qui fait triste mine comme terminus (qui donc va à Anderlues ?), et aussi comme point de correspondance malgré qu’il s’agisse d’un carrefour (vu la qualité de l’aménagement, ET parce que les correspondances sont mal assurées, pour des raisons de conflits entre TECs), ce n’est pas sombrer dans un passéisme béat de rappeler qu’à l’origine du MLC, il s’agissait du point de convergence de trois lignes de tramway (depuis Thuin, Mons, et la région de La Louvière), qui assuraient au tronc commun – maintenant le métro – une clientèle non négligeable. Cette situation intéressante a été démantelée dans le cadre du démantèlement plus global de tous les réseaux de tram de la région de Charleroi au moment de la création du métro, politique menée essentiellement sous la férule de deux petits chefs qui ne pouvaient se supporter, avec il est vrai une passivité crasse de l’autorité de tutelle, plus occupée à inaugurer les nombreux rings autoroutiers.  C’est en fait ce qui a engendré la faillite du métro de Charleroi avant sa naissance.

Mais trêve de regrets, nous sommes là pour (re)construire.  Le propos ici est de montrer qu’une seconde piste de valorisation du métro léger est la (re)construction d’antennes valorisant les troncs communs.  Bien sûr il faut renoncer aux dispendieux tunnels et viaducs, et simplement renouer avec une technique ancestrale dont des dizaines de villes en France et ailleurs ont compris l’intérêt ces dernières années : le tramway, parfaitement compatible avec le MLC.

Un simple shift de mentalité à la base, à partir duquel tout – ou presque – devient possible, parce que le tram coûte cinq à dix fois moins cher que le métro.

Bien sûr il n’est pas question de reconstruire l’imposant – et efficace – réseau vicinal qui jadis innervait le Hainaut (quoiqu’ici on ne peut manquer de remarquer qu’à à peine 8 km à l’ouest d’Anderlues, dans le prolongement du MLC, se trouve Binche, agglomération forte de près de 25.000 habitants qui ne bénéficie pas de liaison ferroviaire directe avec la capitale du Pays Noir).  Mais bien d’examiner au cas par cas les petites opérations bon marché qui génèreraient de grandes plus values au métro.

Il faut renoncer aux antennes initialement prévues vers Mont-sur-Marchienne et Loverval, entièrement en tunnel (ce qui ne veut pas dire que ces communes ne doivent pas être desservies), et à celle de Gosselies, avantageusement remplacée par la (sage) décision prise récemment de réhabiliter l’ancien tram.  Par contre il serait sans doute intéressant de reconsidérer (à ce stade on n’est pas à la conclusion!) celles de Courcelles et de Ransart (depuis la chaussée de Bruxelles), prévues d’origine en surface ; cette dernière à la condition expresse évidemment qu’elle desserve l’aérogare, ce que de nouveaux conflits idéologico-personnels fidèles à la tradition semblent mettre en cause, au détriment une fois de plus de l’intérêt général.  Deux conditions sine qua non de la pertinence de ces antennes est qu’elles desservent suffisamment de lieux d’intérêt, et qu’elles s’alignent sur des terrains libres d’expropriations.

Et il faut aussi penser à de petites antennes porteuses : Lodelinsart, Gohyssart, … : petits budgets, effets appréciables.

Et ne pas oublier le versant sud de l’agglomération, délaissé du fait de l’abandon des options pharaoniques qui avaient été prises pour lui.  A cet égard, lançons une idée un peu osée : la route de Philippeville est trop étroite ? Pourquoi ne pas y implanter un tram en site propre intégral à simple voie ?  On voit venir la bordée de critiques simplistes au nom du politiquement correct ; pourtant le politiquement correct belge est un peu étriqué : le métro de Lausanne roule sur une simple voie avec des passages à intervalles descendant à 7 minutes ½ (ce qui a aussi été le cas sur … l’actuelle ligne Fontaine – Anderlues !); sur la Leidsestraat à Amsterdam des trams se succèdent à intervalles de 2 minutes ½ dans chaque sens sur une ligne à simple voie….  Proposer n’est pas conclure, mais ce qui précède vise juste à montrer qu’oser la réflexion ne peut qu’enrichir la palette des solutions, et qu’adopter une telle attitude dans la décision en Belgique ne pourrait qu’améliorer le service public et épargner les finances du pays, ou de la région.

L’idée originelle des antennes fusionnant sur la boucle n’était pas du tout idiote : elle a simplement coulé du fait des modalités d’exécution : la mégalomanie des infrastructures d’une part, le déni de tirer parti de l’existant – les trams – qui aurait pu la valoriser d’autre part.

*

Une vision à long terme

C’est un débat à une autre échelle de temps, mais en matière d’infrastructures, avoir une vision permet d’éviter les coûteux travaux inutiles.  Ceci aussi est une réflexion qui gagnerait à acquérir une audience dans notre pays, parce qu’elle sonnerait le glas des GTIs.

Pour le plus long terme donc, parce qu’un jour il faudra bien renouveler tout le matériel roulant « tramway » qui atteint déjà maintenant un âge respectable, il faudrait développer une vraie vision, réfléchir à une modernisation du concept de transport public, avec en vue  l’intégration du métro et du chemin de fer.  Celui-ci présente en effet pour la région de Charleroi un haut potentiel et est, comme partout ailleurs en Belgique, très largement sous-exploité ;  malheureusement il n’atteint pas le centre ville.  On pense ici au train-tram, qui nécessite cependant la conversion de l’écartement des voies du métro de Charleroi, et donc ne peut s’improviser.

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Bienvenue Welkom Welcome

Bienvenue sur ce blog, destiné à communiquer des idées, des informations, des analyses pour une mobilité durable, et débattre de la problématique.

Welkom op deze blog, bedoeld om ideeën, informatie, analysis te communiceren in verband met een duurzame mobiliteit, en om erover te debatteren.

Welcome on this blog, aimed to communicate ideas, information, analyses about sustainable mobility, and to debate on the question.

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La CityVision

La mobilité est en enjeu important pour une grande ville comme Bruxelles.  Autant par ce qu’elle apporte, en ce qu’elle permet à la ville de fonctionner, de vivre, que par ce qu’elle coûte : les routes, la stib pèsent très lourd dans le budget bruxellois.

La question ne doit donc pas être prise à la légère.

L’année passée, un petit groupe de Bruxellois, quelque peu échaudés par des déclarations médiatisées de l’exploitant local de transport public qui laissaient prévoir des investissements d’infrastructures pharaoniques dans le métro sans aucune étude globale de l’avenir des transports en commun, se sont lancés dans le développement d’une vision pour la mobilité des Bruxellois et autres usagers des transports en commun dans la capitale, et ont développé un projet, avec une évaluation tant du point de vue de ses résultats – exprimés en termes de temps de parcours pour les usagers, indicateur de qualité s’il en est – que du point de vue faisabilité et coût.

Cette vision et ce projet, la « CityVision », sont publiés ici.

CityvisionFR Cityvision (NL)

L’initiative est fortement supportée par le monde associatif, sous l’égide de la plate-forme SMoB « Sustainable Mobility for Brussels », rassemblant de nombreuses associations de citoyens  avec notamment les deux associations coupoles IEB – Inter Environnement Bruxelles et BRAL – Brusselse Raad voor het Leefmilieu.

Elle a fait l’objet de présentations, avec  un accueil toujours intéressé et souvent favorable, dans de nombreux cercles politiques (Exécutif, Parlement), socio-économiques, de réflexion, …

Depuis, pourtant, le débat s’est enlisé : aucune réflexion officielle n’émerge plus.  Aucune décision spectaculaire n’est prise, rigueur budgétaire oblige.  Heureusement serions-nous tentés de dire, parce que prendre de grandes décisions sans réflexion préalable n’est pas acte de bonne gouvernance.  Mais pourtant des dossiers parfois lourds de conséquences progressent en toute discrétion, à l’ « abri » du débat démocratique, comme les études sur l’automatisation du métro (initiative très coûteuse dont l’absence de bien-fondé peut aisément être démontrée).

Le débat sur l’avenir des transports en commun bruxellois reste donc à faire.

L’objectif de la CityVision étant de définir un projet le meilleur qui soit, et de non de défendre l’une ou l’autre idée fixe, le concept et le projet sont sans aucun doute perfectibles.  Dans cette logique, ses auteurs accueilleront avec plaisir tout commentaire qui permettrait de faire progresser l’idée…  Le forum est ouvert.

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