L’infrastructure ferroviaire est quelque chose de merveilleux. Elle permet plein de choses. Encore faut-il l’utiliser convenablement, la valoriser au maximum (d’autant qu’elle coûte un pont, aussi si on ne l’utilise pas ou peu).
A côté des TGV, qui ont la cote auprès du public, des trains rapides entre grandes villes (qui n’existent pratiquement plus en Belgique), des RER (qui n’existent pas en Belgique) ou des semi-directs (qui ont la cote auprès de la SNCB, qui les appelle pompeusement intercity), le rail permet aussi une desserte locale même en milieu rural.
Le hic : un train ça coûte cher, trop cher s’il n’y a pas assez de voyageurs. D’où la frilosité de nos exploitants… qui ne jurent que par du matériel beaucoup trop lourd (le matériel « léger » à la SNCB fait 145 tonnes !) et des méthodes d’exploitation surannées, plombant « gratuitement » la facture.
Et pourtant, outre Quiévrain, sous la pression d’autorités organisatrices (les régions) qui veulent des trains et qui en veulent pour leur argent, on (la SNCF) commence à étudier des trains et des méthodes d’exploitation plus adaptés aux petites lignes. Trois initiatives ont vu le jour : TELLi, Draisy, Flexy.
TELLi est un autorail, électrique (le diesel est tombé en disgrâce), sur batteries, rechargeable en ligne. On ne peut pas vraiment le qualifier de petit : avec 30 mètres de long et 45 tonnes, 150 places dont la moitié assises, il ne se différencie pas beaucoup des véhicules existants de type X73500 : pas besoin d’un quart de siècle pour réinventer l’eau chaude. Bien sûr il embarquerait une série de techniques et concepts modernes susceptibles d’en augmenter peu ou prou la productivité et de réduire les exigences en matière d’infrastructure. Mais – et c’est là la révolution culturelle (et non technique) – il serait desservi par un conducteur seul, sans accompagnateur, d’où une économie considérable. Il serait prêt en 2030, une exploitation commerciale est envisagée vers 2035 (selon les commandes éventuelles !).
Draisy est lui un autorail vraiment léger : 13.5 mètres, 20 tonnes, 80 places dont 30 assises. Jusque-là il ne se distingue pas beaucoup des autorails légers mis en service en grand nombre en Allemagne dans les années 1950 : pas besoin de trois quarts de siècle pour réinventer l’eau chaude. Mais le nôtre, électrique sur batteries, roulerait sans signalisation classique, aidé de systèmes modernes de sécurité et d’aide à la conduite – d’où une économie significative au niveau de l’infrastructure. De « nouvelles règles d’exploitation » contribueraient aussi aux économies attendues ; ainsi il roulerait plutôt comme un tram.
Flexy enfin est un véhicule rail-route, capable de quitter la voie pour desservir les villages un peu éloignés : idée très séduisante. Il s’agirait d’un minibus de 14 places dont 9 assises, ce qui évidemment reviendrait cher par passager transportable. A ceci près qu’on pourrait économiser le conducteur : il serait automatisable, à l’instar des navettes autonomes, qu’on expérimente depuis des années et ne se sont jamais révélées opérationnelles. Il est annoncé pour 2027, mais là, vraiment, on a du mal à y croire. A noter que TELLi et Draisy seraient plus faciles à automatiser, ne devant pas rouler dans le milieu ouvert complexe qu’est la route.
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Avec quelle conviction la SNCF – connue comme assez réticente envers les trains légers – étudie-t-elle ces nouveaux concepts ? L’avenir nous le dira. Elle dépendra sans doute de la pression exercée par les régions, et peut-être de l’ouverture du rail à la concurrence, qui permet théoriquement à ces dernières d’aller voir ailleurs. Quoique, à notre connaissance, aucune autre entreprise ferroviaire ne semble prête à relever le gant. Wait and see. Quant à la Belgique, nettement en retrait tant au niveau politique qu’à celui des instances ferroviaires, wait and wait.
Quoi qu’il en soit, il ne faut pas qu’une instance monopolistique omnipotente – qu’elle soit chargée de la mise à disposition de l’infrastructure ou de l’exploitation des trains – décide unilatéralement de limiter l’usage des voies ferrées, bien commun. Celles-ci doivent être mis de manière optimale à disposition de tous les exploitants, toutes les autorités organisatrices de transport, afin d’être utilisées au mieux.