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Investir c’est préparer l’avenir : tout le monde sait ça.
Encore faut-il le faire à bon escient. En économie on vous dira que l’opération doit permettre un « retour sur investissement », c’est-à-dire produire des bénéfices tels que les frais engagés seront remboursés. On passera sur certaines initiatives dans les infrastructures de transport (route, rail, etc) qui, au lieu de bénéfices, ne généreront que des coûts d’exploitation supplémentaires, soit, sur le plan financier, un rendement négatif (on invoque alors un bénéfice sociétal, non comptabilisé financièrement) : là n’est pas notre propos.
Qu’il soit financier ou sociétal, l’amortissement prendra un certain temps, pour ne pas dire un temps certain. Que l’on songe seulement aux « PPP », partenariats public-privé, pour les grands travaux emblématiques (exemple Diabolo de Brussels Airport), où on vise un financement en trente-cinq ans voire plus, souvent à l’aide d’importantes contributions publiques.
La question pertinente est alors de savoir si l’utilité de l’investissement sera toujours d’actualité pendant au moins toute la durée du financement. Et cette question, on ne se la pose pas.
En Grande Bretagne, berceau de l’industrialisation, on a commencé au XVIIIème siècle la construction de canaux pour faciliter et rendre meilleur marché le transport, notamment du charbon, devant la perspective de bénéfices escomptés pour le développement de l’économie. Hélàs, au XIXème est arrivé le chemin de fer, qui a mis à mal toute l’économie des canaux. Ceux-ci valaient-ils l’investissement ?
Le chemin de fer lui-même, qui a mieux résisté au point d’avoir pu réaliser d’importants réseaux (ce qui n’est pas le cas de canaux outre-manche), a ensuite eu fort à faire face au transport routier (et aérien pour les passagers). Valaient-ils l’investissement ? Peut-être que oui, évalué deux cents ans plus tard, « grâce » aux limites de ses concurrents face à la problématique de l’avenir de la planète, si on est inventifs, afin de les exploiter convenablement.
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Quoi qu’il en soit, la question de l’utilité à long terme reste posée.
Prenons aussi l’exemple des transports urbains.
Au XIXème siècle, la plus grande ville du monde a inventé le métro. Elle ne s’est pas trompée : plus d’un siècle et demi plus tard le réseau reste l’épine dorsale du transport de personnes dans la capitale britannique, ouf.
Mais imitation n’est pas forcément raison. Un siècle plus tard, des petites villes (Nuremberg, Bruxelles, …) ont voulu faire de même. Trop tard, et trop lourd, avec les conséquences financières qu’on connaît : la taille de ces villes fait qu’il faudra beaucoup plus qu’un siècle et demi pour amortir les dépenses, ne fût-ce que du point de vue sociétal, et il est tout sauf certain qu’en l’an 2175 le besoin de transport rendra le métro utile ; en 2025 déjà on observe des traces d’essoufflement : les besoins de capacité, delà bien gténus, ont diminué par rapport aux années précédentes, pour différentes raisons qui ne tendent pas à être démenties.
D’autres villes plus raisonnables, telles Cologne, Francfort et Stuttgart, ont-elles aussi voulu résoudre les problèmes d’encombrements de circulation dans les villes en enterrant des « supertrams » au centre-ville, et les faire sortir au-delà, où les conditions de circulation leur permettaient de rouler convenablement (à comparer, à Bruxelles, à l’exemple manqué de l’avenue de Broqueville, où on a construit un tunnel alors qu’elle dispose de toute la place requise pour installer un site propre en surface). Il en a résulté le Stadtbahn, que nous pouvons appeler en français métro léger : des lignes performantes à coût drastiquement moindre qu’un « vrai » métro. Tandis que Stuttgart a terminé son réseau, à la grande satisfaction des utilisateurs parce que ses performances – vitesse de porte à porte et accessibilité – sont supérieures à celles d’un métro, les deux autres villes n’ont converti qu’une partie de leurs lignes, les autres restant des trams. Dans les trois cas l’essentiel du réseau est en surface.
Le souci de qualité, et notamment d’accessibilité, a conduit ces trois villes à adopter un accès de plain-pied aux véhicules. A une époque où on ne parlait pas de plancher bas, il en a forcément résulté des quais hauts, dans les tunnels mais aussi en dehors, dans les rues, où l’accueil a été plutôt mitigé.
Formule qui, trente ans plus tard, s’est révélée sous-optimale, à la lueur de l’arrivée de la technologie du plancher bas, permettant un accès de plain-pied avec des embarcadères minimalistes. D’où, vu la préoccupation émergeante pour l’inclusion des personnes à mobilité réduite, un regain d’intérêt pour le tram, au demeurant encore beaucoup moins cher que le stadtbahn. Comment réagir ? On n’allait quand même pas jeter à la poubelle un investissement si peu amorti. Il fallait donc « faire avec » : les réseaux concernés se sont résolus à faire appel aux deux technologies : maintenir les lignes de stadtbahn à plancher haut, développer pour les autres des trams à plancher bas, tous les véhicules avec accès de plain-pied grâce à des quais cohérents avec eux : la logique « barrierefrei ». Cologne a presque terminé son adaptation.
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Ceci nous ramène à notre question : comment investir à bon escient pour des horizons temporels dont on ne peut absolument pas prévoir les besoins ?
A moins de faire appel aux futurologues qui souvent se trompent royalement, une seule attitude est pertinente : la modestie. D’où une seule réponse : investir raisonnablement, avec en vue des termes raisonnables, aux allures prévisibles.
Et aussi privilégier les investissements souples, versatiles, adaptables aux circonstances changeantes. Par exemple le matériel roulant ferroviaire, qui vit facilement quarante ans, peut bénéficier d’une remise à jour à mi-vie, notamment en installant la climatisation, des prises de courant et des écrans d’information dynamique.
Et enfin, ou plutôt avant tout, utiliser au maximum, efficacement, les ressources existantes : ainsi les voies ferrées qui présentent une capacité résiduelle – elles sont nombreuses, notamment en Belgique – peuvent aussi bien accueillir des trains-trams, concept non imaginé à l’époque.
En tout état de cause, oublier les infrastructures qui auront besoin d’un siècle ou plus pour révéler leur utilité.
Bastogne, Wiltz, deux villes proches, qu’on peut comparer : toutes deux en Ardenne, la première est la troisième plus importante de sa province, avec un peu plus de 6000 habitants. La seconde rassemble aussi environ 6000 personnes, toutes deux dans un milieu rural peu peuplé.
On peut aussi comparer leurs dessertes par les transports en commun, dont nos responsables politiques diront qu’ils doivent jouer un rôle important au bénéfice de l’avenir de la planète.
Pour joindre le reste du pays
Malgré sa modestie, Wiltz est desservie toutes les demi-heures par un petit train navette vers Kautenbach, où la correspondance est assurée vers Luxembourg et Liège. Elle est aussi desservie par une bonne douzaine de lignes de bus vers les villages et villes encadrants, dont une vers … Bastogne. Presque toutes roulent toutes les heures du lundi au samedi jusque vers 22 h, toutes les deux heures le dimanche.
Nonobstant son importance à l’échelle de la région, Bastogne a perdu tout train il y a une cinquantaine d’années, en deux phases (vers Gouvy, d’où Liège, puis vers Libramont, et Bruxelles et Luxembourg). Remplacés par un bus vers Libramont, et, quelques fois par jour, vers Gouvy. Trois autres lignes interurbaines roulent aussi toutes les heures du lundi au vendredi, moins le samedi ; le dimanche on oublie. Ces lignes se contentent de desservir les deux anciennes gares, excentrées, sans marquer l’arrêt au centre-ville (tout en se tapant les encombrements pour le traverser). Exception faite de celle … vers Wiltz, qui s’arrête bien à l’hôtel de ville, et roule même le dimanche : il se fait qu’elle est exploitée par la RGTR grand ducale et non le TEC wallon. Les autres lignes (8) passent quelques fois par jour en semaine, rarement après 18 h, certaines une seule fois chaque jour scolaire.
En ville
On peut penser a priori que de si petites villes n’ont pas besoin de transports urbains. C’est (malheureusement) sans compter la structure de l’urbanisation. Wiltz comporte une ville basse et une ville haute, ainsi que des quartiers excentrés, assez loin de la gare. Bastogne a développé sa « zone d’activités économiques » et possède un centre d’intérêt, le Mardasson, bien éloignés du centre, inaccessibles sans voiture.
Il n’y a dans cette dernière aucun transport de proximité, sauf trois arrêts qui bénéficient d’une des lignes interurbaines vers une des anciennes gares.
Wiltz est desservie par un réseau de quatre lignes de bus qui roulent toutes les heures en semaine, avec des parcours communs qui assurent une desserte à la demi-heure des quartiers les plus importants (une seule ligne le samedi, tous les arrêts restant desservis). Cerise sur le gâteau : tous les bus relèvent la correspondance des trains à l’arrivée et assurent la correspondance des trains au départ. Ingénieux … et efficace : l’ensemble est assuré avec seulement deux véhicules (un le samedi) : on est loin du traditionnel gaspillage si typiquement belge, où de nombreux bus passent plus de temps à stationner aux terminus où à rouler de et vers les dépôts qu’à transporter les clients : dépenser plutôt que servir.
Grand-Duché, Wallonie : deux conceptions du service de transport public. D’un côté en tête du peloton européen, de l’autre pas loin d’être en queue.
Bien sûr les Luxembourgeois y consacrent pas mal de moyens, avec résultats. Les Wallons aussi dépensent pas mal…
Au moment de se doter d’un nouveau gouvernement, la région bruxelloise, au bord de la faillite, devra faire des choix. Parmi les grands acteurs de la banqueroute, le fameux métro 3 : 4.4 à 7.7 milliards selon les estimations actuelles[1], qui seront dépassés comme dans toute entreprise de travaux publics. Des choix budgétaires donc.
Mais Bruxelles soufre aussi depuis des décennies d’une situation déplorable en matière de mobilité : des files interminables sur les principaux axes routiers ; des trajets à moins de 10 km/h en moyenne par les transports en commun[2].
Situation qu’il faudra résoudre dans le contexte budgétaire tel qu’il est / qu’il sera. Car il ne faut pas croire aux miracles : l’Etat fédéral, dirigé par une coalition pas vraiment acquise aux intérêts des Bruxellois n’interviendra pas plus qu’actuellement : pour le métro des peanuts, et il est déjà convenu que tous les surcoûts seront à charge de la Région. Et l’Europe ne s’intéressera évidemment pas à un tel projet d’intérêt infrarégional, même s’il y a une école européenne à Evere (qui est desservie par une noria de bus scolaires, et que d’ailleurs le métro n’atteindra pas) : le tunnel de base du Mont Cenis, entre la France et l’Italie a plus de pertinence à l’échelle européenne.
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Schaerbeek et Evere ont besoin de transports publics performants, à l’instar des 80 % de Bruxellois qui résident hors de la zone de chalandise du métro bruxellois. Or le scénario privilégié par la STIB (scénario C*) les privera de toute relation avec le centre-ville jusqu’à un horizon indéterminé (on avance 2046, en sachant pertinemment que des problèmes techniques et budgétaires empêcheront de tenir ce délai). Alors que des solutions sérieuses, réalisables à beaucoup plus court terme, existent :
Et le sud de Bruxelles n’a pas moins besoin d’une amélioration, lui dont deux liaisons tram avec le centre-ville (Drogenbos – Forest, et la chaussée d’Alsemberg) ont déjà été sacrifiées sur l’autel du métro, et qui sera définitivement privé de la dernière (avenue Brugmann), même si on ne réalise que le moignon Albert – Nord.
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La région bruxelloise a besoin d’urgence d’une vision en matière de mobilité, et donc en matière de transports publics, appelés à assurer l’essentiel des déplacements dans toute ville moderne. Ce constat avait déjà été fait en 2009, et des solutions proposées, avec entre autres éléments, la valorisation à coût abordable des tunnels existants au profit de tous les Bruxellois, et pas seulement de 20 % d’entre eux[4].
Un défi pour le Gouvernement à venir, qui, sous peine de faillite politique et budgétaire, doit enfin s’émanciper du diktat de quelques esprits sectaires qui font fi de la réalité au nom d’un dogme intitulé métro. Il peut compter pour le soutenir sur de nombreuses propositions sérieusement étudiées par le monde associatif, tant sur le réseau de la STIB que sur le RER.
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[1] Note_Scenarios_M3_GRBC20250710_clean.pdf
[2] Données de la Région de Bruxelles-capitale compilées dans « Vers une ville sans voitures : l’exemple de Bruxelles » – Greenpeace
[3] Note aux membres du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale : note stratégique concernant le renforcement de l’offre de mobilité de surface pour les liaisons de quartier entre Nord et Bordet
[4] https://www.ieb.be/+-Cityvision-+
L’infrastructure ferroviaire est quelque chose de merveilleux. Elle permet plein de choses. Encore faut-il l’utiliser convenablement, la valoriser au maximum (d’autant qu’elle coûte un pont, aussi si on ne l’utilise pas ou peu).
A côté des TGV, qui ont la cote auprès du public, des trains rapides entre grandes villes (qui n’existent pratiquement plus en Belgique), des RER (qui n’existent pas en Belgique) ou des semi-directs (qui ont la cote auprès de la SNCB, qui les appelle pompeusement intercity), le rail permet aussi une desserte locale même en milieu rural.
Le hic : un train ça coûte cher, trop cher s’il n’y a pas assez de voyageurs. D’où la frilosité de nos exploitants… qui ne jurent que par du matériel beaucoup trop lourd (le matériel « léger » à la SNCB fait 145 tonnes !) et des méthodes d’exploitation surannées, plombant « gratuitement » la facture.
Et pourtant, outre Quiévrain, sous la pression d’autorités organisatrices (les régions) qui veulent des trains et qui en veulent pour leur argent, on (la SNCF) commence à étudier des trains et des méthodes d’exploitation plus adaptés aux petites lignes. Trois initiatives ont vu le jour : TELLi, Draisy, Flexy.
TELLi est un autorail, électrique (le diesel est tombé en disgrâce), sur batteries, rechargeable en ligne. On ne peut pas vraiment le qualifier de petit : avec 30 mètres de long et 45 tonnes, 150 places dont la moitié assises, il ne se différencie pas beaucoup des véhicules existants de type X73500 : pas besoin d’un quart de siècle pour réinventer l’eau chaude. Bien sûr il embarquerait une série de techniques et concepts modernes susceptibles d’en augmenter peu ou prou la productivité et de réduire les exigences en matière d’infrastructure. Mais – et c’est là la révolution culturelle (et non technique) – il serait desservi par un conducteur seul, sans accompagnateur, d’où une économie considérable. Il serait prêt en 2030, une exploitation commerciale est envisagée vers 2035 (selon les commandes éventuelles !).
Draisy est lui un autorail vraiment léger : 13.5 mètres, 20 tonnes, 80 places dont 30 assises. Jusque-là il ne se distingue pas beaucoup des autorails légers mis en service en grand nombre en Allemagne dans les années 1950 : pas besoin de trois quarts de siècle pour réinventer l’eau chaude. Mais le nôtre, électrique sur batteries, roulerait sans signalisation classique, aidé de systèmes modernes de sécurité et d’aide à la conduite – d’où une économie significative au niveau de l’infrastructure. De « nouvelles règles d’exploitation » contribueraient aussi aux économies attendues ; ainsi il roulerait plutôt comme un tram.
Flexy enfin est un véhicule rail-route, capable de quitter la voie pour desservir les villages un peu éloignés : idée très séduisante. Il s’agirait d’un minibus de 14 places dont 9 assises, ce qui évidemment reviendrait cher par passager transportable. A ceci près qu’on pourrait économiser le conducteur : il serait automatisable, à l’instar des navettes autonomes, qu’on expérimente depuis des années et ne se sont jamais révélées opérationnelles. Il est annoncé pour 2027, mais là, vraiment, on a du mal à y croire. A noter que TELLi et Draisy seraient plus faciles à automatiser, ne devant pas rouler dans le milieu ouvert complexe qu’est la route.
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Avec quelle conviction la SNCF – connue comme assez réticente envers les trains légers – étudie-t-elle ces nouveaux concepts ? L’avenir nous le dira. Elle dépendra sans doute de la pression exercée par les régions, et peut-être de l’ouverture du rail à la concurrence, qui permet théoriquement à ces dernières d’aller voir ailleurs. Quoique, à notre connaissance, aucune autre entreprise ferroviaire ne semble prête à relever le gant. Wait and see. Quant à la Belgique, nettement en retrait tant au niveau politique qu’à celui des instances ferroviaires, wait and wait.
Quoi qu’il en soit, il ne faut pas qu’une instance monopolistique omnipotente – qu’elle soit chargée de la mise à disposition de l’infrastructure ou de l’exploitation des trains – décide unilatéralement de limiter l’usage des voies ferrées, bien commun. Celles-ci doivent être mis de manière optimale à disposition de tous les exploitants, toutes les autorités organisatrices de transport, afin d’être utilisées au mieux.
Le titre peut paraître futile/anecdotique. Il est pourtant révélateur d’une problématique plus profonde.
La SNCB s’est fait connaître par le scandale de ses quelques gares pharaoniques : Liège, Mons les plus connues, mais il y a quelques autres cas, aussi en Flandre : Malines, … Avec à côté le maintien dans un état lamentable (litote) de la plupart des (autres) gares.
… mais on ne l’y reprendra plus : l’entreprise jure ses grands dieux que dorénavant fini les grands travaux, et on s’occupe de ces dernières. Avec pour preuve de bonne foi le développement d’un concept de petite gare standardisée sobre, fonctionnelle : un parallélépipède rectangle contenant une petite salle d’attente chauffée avec quelques sièges, un guichet (toutefois rarement ouvert), des toilettes (parfois fournie de papier ad hoc, accessibles moyennant la pièce de monnaie ad hoc), … et un grand parking : beaucoup plus grand que la gare qui, elle, est souvent étriquée par rapport au volume de clientèle. Concept déjà mis en œuvre par exemple à Waterloo et Nivelles, maintenant à Ciney.
Pour les points d’arrêt non gardés, les « haltes », le leitmotiv est fait surtout de béton : de très longs quais ; pas de bâtiment, quelques abris légers avec trois ou six sièges, quelques sièges en dehors, un distributeur de billets et un tableau des horaires. Très loin d’un concept moderne orienté usagers, mais bon.
De quoi rajeunir le parc des gares et arrêts souvent vétustes et presque toujours en mauvais état. Bien vu. Mais pourquoi mettre dans le même sac les bâtiments qui ne le sont pas ?
Ciney est (était) un bâtiment moderne, architecturalement intéressant, témoin d’une époque, et parfaitement fonctionnel. Il manquait d’entretien, c’est vrai, comme toutes les gares belges en fait. Au lieu de l’entretenir, on le remplace à grands frais par le parallélépipède rectangle standard, qui plus est excentré par rapport à la gare existante et la ville.
La localisation, plus éloignée de la ville, est aussi une constante dans la construction de nouvelles gares : Gembloux, Nivelles, … L’idée générale est de les rapprocher d’un grand parking, pour satisfaire les automobilistes, une part minoritaire de la clientèle, très gourmande en mètres carrés… et en deniers publics dans les cas où la SNCB se fend d’un – souvent gigantesque – parking en ouvrage, comme à Nivelles ou dans ce qu’on appelle les gares RER (quoique, pour rappel, il n’y a aucun projet de RER sur les rails : seulement des infrastructures).
Plusieurs enseignements à tirer par le groupe SNCB/Infrabel :
• Entretenir le patrimoine, au besoin le rénover avant de le remplacer
• Concevoir des gares et points d’arrêts orientés client, dimensionnés en fonction du volume de trafic attendu
• Les maintenir à proximité de la majorité de la clientèle et non pas au diable vauvert, pour la minorité d’automobilistes qui prennent le train.
Avec un peu de bonne volonté il est possible d’encourager le recours au train (objectif politiquement affirmé avec persévérance) et faire pas mal d’économies (préoccupation ô combien pertinente).
Enfin, bon, c’est encore un slogan proféré à l’occasion de la mise en service de deux nouvelles voies sur la ligne 161 entre Watermael et Hoeilaart, en juin dernier. Ne nous méprenons pas : il y a bien deux voies de plus, pas un train.
L’occasion de se pencher sur la desserte urbaine et suburbaine de cette ligne, entre Bruxelles et Ottignies.
Favorisée par rapport à d’autres, elle voit au total deux ou trois trains par heure en semaine (un seul le weekend !). Ils répondent tous à l’identité S8, mais ont tous les trois des parcours et des arrêts différents.
De quoi semer le doute pour les usagers (s’arrêtera-t-il bien dans ma gare ?) et réduire sérieusement la qualité de la desserte : certains arrêts ne sont desservis qu’une fois par heure, d’autres à intervalles irréguliers.
Deux des trains, provenant de Zottegem (dans le sens vers Ottignies) et les gares de Bruxelles, sont plus ou moins cadencés à la demi-heure, mais un des deux ne s’arrête ni à Watermael (en ville !) ni àHoeilaart ni à Profondsart. Histoire de gagner 4 minutes, sauf qu’il stationne longuement à Ottignies avant de poursuivre vers Louvain-la-Neuve. Composés de 6 voitures, offrant une capacité de 564 places, ces trains sont bien remplis à l’heure de pointe ; on y est parfois debout.
Aux heures de pointe, surprise ! Dix minutes après l’un des deux (toujours vers Ottignies) arrive un troisième train, en provenance de Schaerbeek celui-ci. Lui ne s’arrête qu’à Hoeilaart et Groenendael, deux haltes de faible importance (les arrêts importants sont La Hulpe, Genval et Rixensart). Il est composé de 9 voitures, pour 846 places. Vu sa provenance, ses arrêts, et son insertion dix minutes après le précédent, ce train roule quasi vide : peut faire mieux en matière d’utilisation du matériel. Pour l’anecdote, les quatre ( !) dernières voitures sont interdites aux voyageurs à destination de Groenendael. Observé ce 17 juin à 17h49 à hauteur de Boitsfort, il y avait dans ces quatre voitures … un (1) passager ; au total dans le train quelques dizaines, soit un taux d’occupation largement inférieur à 10 %, en pleine heure de pointe.
Selon les gares on attend donc jusque une demie voire une heure si on a raté le train. Un vrai RER – ou S-Bahn – est cadencé au pire aux 20 minutes (15 en ville) et au mieux aux 2 ½ minutes. Alors non, on n’y est pas. On en est même très loin.
Et franchement, pour faire rouler chaque heure ces 3 trains, complétés de 3 directs, on n’avait vraiment pas besoin de quatre voies, construites à (très) grands frais, en plusieurs dizaines d’années.
Et donc dès maintenant on peut faire (beaucoup) mieux : à quand un RER à Bruxelles ?
Nos édiles n’ont de cesse d’annoncer d’ambitieux objectifs pour les transports en commun. Et en même temps – austérité oblige ; schizophrénie dispose – de réduire les moyens mis à leur disposition. Alors : tout espoir est-il perdu ?
Indépendamment de l’organisation d’un service efficient correspondant aux besoins des usagers et usagers potentiels – mais ce n’est pas le propos ici -, il n’y a pas de miracle…
Quoique. On peut quand même agir.
Il y a actuellement environ dix fois plus de gens qui se déplacent en voiture qu’en train, métro, tram ou bus. Bien sûr la voiture est souvent bien pratique ; et de plus en plus souvent offerte par les contribuables, via le système dit des voitures de sociétés. Mais ça n’explique pas tout : la proportion – la part de marché de la voiture – est exagérée par rapport à un choix optimal. Pour la plupart des Belges, elle est une évidence, sans plus : « ma voiture c’est ma liberté ».
Les transports publics sont eux un concept abstrait, auquel on ne songe même pas.
D’ailleurs, comment ça marche ? Il y a un bus qui va là où je dois me rendre ? Quand ? Où faut-il le prendre ? Il y en aura un pour rentrer ? C’est cher ?
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Autant de questions évidentes pour un non-habitué, un usager potentiel ; aucun d’entre eux ne prendra le bus, train, … à défaut de réponses à ces (ses) questions.
Questions auxquelles nos entreprises de transport en fait répondent mal, voire très mal.
La STIB est sans aucun doute l’exception, avec un plan du réseau et des horaires de passage, y compris souvent en temps réel, affichés aux arrêts, l’annonce des arrêts dans les véhicules, une application et un site internet pas parfaits mais assez lisibles et fonctionnels. Il n’y a pas de distributeurs de titres de transport sauf dans les stations de métro, mais il est possible de payer avec une carte de banque.
La SNCB n’a pas de plan de réseau mais des tableaux affichés dans toutes les gares avec les horaires et itinéraires des trains, une annonce des départs en temps réel dans quelques-unes (peu). Dans un nombre croissant de trains les arrêts à venir sont aussi annoncés. Les distributeurs de billets, présents dans toutes les gares, sont conviviaux, ce qui est une gageure pour expliquer des tarifs d’une complexité imbuvable (mais là on nous annonce des changements). L’app et le site sont assez lisibles également, quoiqu’il ne soit pas évident de retrouver l’horaire des trains autres que celui d’un déplacement précis qu’on demande.
De Lijn fait moins bien. Les usagers, même habitués, en font les frais depuis la dernière restructuration en janvier dernier : on voit depuis lors des arrêts où est simplement mentionné « arrêt supprimé » ou « ici quelque chose a changé », sans plus, avec un QR-code pour suggérer de se renseigner sur une application qui est loin de répondre correctement ; d’autres arrêts avec des horaires mentionnent d’anciennes lignes alors que les bus portent de nouveaux numéros et parcourent d’autre itinéraires, … On suppose que tout ça se remettra en ordre (ça fait quand quatre mois au moment d’écrire ces lignes), mais il demeure qu’il n’y a (presque) nulle part de plans de réseau et que les horaires aux arrêts ne mentionnent pas les itinéraires des bus. On oublie aussi les informations sur les tarifs. Dans les bus presque (où ?) pas d’annonce des arrêts. Sur le site il est théoriquement possible d’obtenir les horaires mais la procédure est compliquée et peu performante.
Et le TEC est en dessous de tout. Ou presque : c’est vrai qu’à la plupart des arrêts (pas tous), il y a, selon les régions, soit les heures de passage, soit un horaire qui lui indique le parcours avec les heures aux principaux points mais pas toujours à l’endroit où on se trouve ( !). Les horaires sont mal présentés, difficiles à lire, d’autant que, en milieu rural, les bus d’une même ligne ont souvent des itinéraires différents selon l’heure et le jour, d’où une kyrielle de renvois en bas de feuille, parfois un pour chaque parcours annoncé. Il n’y a sauf exception pas de plans du réseau. Dans les bus pas d’annonce des arrêts. L’application et le site sont loin d’être conviviaux, même si en cherchant il est possible d’y trouver les différents itinéraires et les horaires des lignes. Soyons clairs : avec une « information » illisible, conjuguée à un service anémique (parfois un bus par semaine) avec des itinéraires aléatoires, personne hors les habitués ne prend(ra) jamais) le bus en Wallonie.
Et parce que souvent on doit utiliser plus d’un véhicule, les interfaces (en général les gares) ont toute leur importance. Si opportunément on multiplie les gares d’autobus à proximité de celles du chemin de fer, elles sont souvent trop étendues et imposent pas mal de marche, mais surtout l’usager descendant du train s’y trouve parfaitement perdu : dans la gare aucune information centralisée sur les transports locaux ; au dehors un autobus visible au loin mais qui s’avère être « en pause » ; une visite s’impose de chaque quai pour trouver la ligne de bus recherchée et son horaire.
Prendre le métro, tram ou bus à Bruxelles, prendre le train, s’avère encore faisable pour les non-initiés pas trop frileux. Se déplacer en bus en Flandre ou en Wallonie profondes est mission impossible. A ces conditions il ne faut pas s’attendre à une augmentation significative du recours aux transports publics sans un ressaisissement des responsables de nos quatre entreprises.
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Et pourtant il est si facile de faire mieux. Et ça ne coûte presque rien, comparé au prix pour faire rouler un train, ou construire un métro.
Pour être constructifs, quelques bonnes pratiques.
Plus spécifiquement
A l’étranger
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Il n’y a aucune raison que tous nos exploitants de transports publics (ils ne sont que quatre) n’appliquent pas l’ensemble des bonnes pratiques existantes, et, a fortiori, que le TEC et De Lijn ne fassent pas partout ce qu’ils se montrent capables de faire à quelques endroits !
Une fois l’information à la hauteur, l’offre de transports en commun sera accessible aux non-initiés.
La voie sera alors ouverte à la promotion de l’offre de transports, en soignant l’image : touche finale pour convaincre le au grand public. Dix fois plus nombreux – rappelons-le – que les usagers actuels. On a donc, sans effort financier significatif, la source d’une augmentation sérieuse de la clientèle, et donc des recettes pour les exploitants.
Le nouveau gouvernement Arizona (à moins que ce soit la SNCB elle-même ?), qu’on ne peut pas qualifier de très imaginatif en matière de politique de mobilité, fait circuler l’idée de supprimer (encore) quelques arrêts de train peu fréquentés pour faire des économies.
Raisonnement « imparable » : faire arrêter un train, ça coûte : du temps, de l’énergie, et donc de l’argent. Pousser le raisonnement trop loin, pourtant, c’est aussi oublier que les trains existent pour transporter des gens, et que pour cela il faut aller les chercher où ils se trouvent et les conduire où ils doivent se rendre. La grande purge de 1984, où on a supprimé des dizaines d’arrêts (de préférence sur les lignes non électrifiées, parce que les ingénieurs de la SNCB ne supportaient pas les trains diesel), a conduit à concevoir des trains « omnibus » ne s’arrêtant presque nulle part, ce qui les a rendus pratiquement inutiles … et donc quasi vides ; ainsi par exemple entre Ciney et la frontière luxembourgeoise, où, en sus des gares IC, les trains locaux ne desservent plus que 11 gares au lieu de 27 (avec un gain de vitesse commerciale de … 7 %) !
Faire arrêter un train ça prend du temps – en fonction de sa capacité (ou son incapacité) à freiner et accélérer. Et ça consomme de l’énergie – en fonction de son poids.
A cet égard, pour les trafics où la demande est limitée, les Desiro de la SNCB, avec leurs 145 tonnes, sont beaucoup trop lourdes : même les « tweetjes », les anciennes automotrices doubles, étaient mieux adaptées, et un train-tram type Sarrebrück, pèse moins de 40 % de cette masse, et, toutes choses égales par ailleurs, consomme d’autant moins.
Et roule d’autant plus vite, ce qui permet de multiplier les arrêts sans péjorer la vitesse commerciale. Entre Sarrebrück et Sarreguemines le parcours dure une demi-heure et se fait à la vitesse moyenne de 35.8 km/h, avec un arrêt tous les 1288 mètres. Entre Bruxelles et Ottignies, le train S roule à 39.8 km/h (à peine 11 % de plus) avec une distance entre arrêts de 2322 mètres (pas loin du double).
Autrement dit, il faut exploiter les trains L et S correctement, et non pas supprimer mais multiplier les arrêts – à bon escient, où il y a du potentiel. Ainsi on augmente la clientèle, donc les recettes, et on réduit le coût (d’autant avec le train-tram que les frais de personnel sont réduits de moitié !). C’est ce qu’a bien compris la région de Karlsruhe, en Allemagne, qui a converti ses trains locaux avec un succès phénoménal en termes de clientèle.
La Belgique a besoin d’un gouvernement et d’une entreprise de chemin de fer dotés d’une vision en matière de politique de mobilité et de potentiel du transport ferré.
Les finances publiques vont mal, très mal. En Belgique et encore plus à Bruxelles. Tout le monde le sait.
Il faut donc faire des économies. Incontestable.
On craint dès lors des coupes sombres dans les services publics. Logique, du moins à première vue, si on ne veut pas se mettre à réfléchir, le cas échéant se remettre en question.
Pourtant les coupes sombres sont parfaitement évitables. Tout simplement en y substituant une recherche d’efficacité, d’efficience. Il suffit de vouloir.
En effet, les services publics sont peu efficaces, parfois très peu efficaces. Il est donc possible de faire mieux, parfois beaucoup mieux, avec les moyens disponibles, même en baisse.
Pour couper les ailes au « yaka », quelques exemples, présentés plutôt sous forme de suggestions de bonnes pratiques que de simples critiques, pour montrer que mieux est possible.
La main d’œuvre coûte cher. En outre, dans certains domaines, notamment les transports, elle est parfois en pénurie ; raisons pour l’utiliser au mieux. Pour rouler, un train a besoin d’un conducteur. Les accompagnateurs, en Belgique parfois au nombre de deux, voire plus, n’apportent qu’une valeur ajoutée relative, surtout s’ils passent le trajet invisibles, par exemple par peur de se faire agresser (dans cette situation ils n’assurent pas non plus la sécurité de voyageurs). En Allemagne par exemple de nombreux trains roulent avec le seul conducteur. On n’a pas connaissance que ça pose problème.
A l’inverse, le paroxysme en matière de recherche d’efficacité en ce domaine consiste à faire rouler les véhicules sans conducteur. Sans contexte une prouesse technologique, éprouvée pour les métros, un peu moins pour les véhicules routiers, il n’est pourtant pas certain que l’efficacité soit au rendez-vous ; ainsi, à Lille, réussite technique incontestable, il a fallu engager des dizaines de vigiles pour assurer la sécurité mise en berne par l’absence « humaine ». L’intérêt et en fait de permettre un intervalle très réduit entre les trains, assurant une grande capacité de transport, à retenir donc là où celle-ci est utile, par exemple sur la ligne 1 du métro parisien. Ailleurs se pose la question de l’efficacité énergétique.
Une autre dimension de l’efficacité des transports en commun en matière de ressources humaines : s’assurer que les prestations des agents sont bien utiles aux usagers. Ainsi par exemple un bus ou tram qui stationne vingt minutes après avoir roulé un quart d’heure – cas fréquent à Bruxelles par exemple – n’est pas le meilleur exemple. Etant entendu qu’il faut un temps de régulation entre deux trajets, aussi pour assurer une pause au conducteur, il faut aussi rester raisonnable. La faute notamment aux lignes trop courtes – nombreuses à Bruxelles -, qui par définition arrêtent le bus à peine démarré. Les exemples du train Arriva Liège – Maastricht ou du tram de Lille nous montrent une tout autre approche.
La Belgique dispose de plus de cent mille (100.000) kilomètres de routes. Sur lesquelles roulent chaque année plus de cent milliards (100.000.000.000) de véhicules-kilomètres. OK ; mais ça ne fait quand même en moyenne (à la grosse louche) qu’un véhicule par minute dans chaque sens : il reste beaucoup de place sur la grande majorité des rues et routes. En particulier en ville, où l’espace est compté et les utilisateurs, aussi autres que les automobilistes, sont nombreux, un partage plus conforme à l’intérêt général s’impose, via une généralisation des zones de partage sur toutes les rues à vocation locale.
A l’inverse, certaines autoroutes sont saturées, notamment à l’approche des grandes villes. Alors que pour une bonne partie du réseau les trois bandes de circulation constituent surtout un facteur d’insécurité routière parce que facilitant les excès de vitesse, à l’approche des grandes villes aux heures de pointe la situation est tout autre. Là on doit certainement se pencher sur l’efficacité en termes de transport et mobilité des personnes plutôt que des véhicules. En pratique, plutôt que de sacrifier la bande d’arrêt d’urgence au mépris de la sécurité, la troisième bande devrait systématiquement être réservée aux véhicules efficaces : bus et cars, voitures avec minimum trois personnes à bord (encourageant ainsi le car pooling, marginal actuellement). Parallèlement les exploitants de transports en commun devraient en profiter pour organiser une offre séduisante en termes de fréquences et de relations (un bon exemple, le du TEC sur l’E411 ; il faut pourtant renforcer sérieusement une telle offre, spécialement sur les itinéraires qui ne sont pas correctement desservis par le rail.)
Autre problématique : les voitures particulières, qui parcourent en moyenne 15.000 km par an, stationnent 95 % de leur vie, et occupent pour cela dix mille hectares de notre territoire : ce n’est pas rien, surtout en ville, vu la valeur du terrain. Confortant une tendance croissante quoiqu’encore timide, un recours beaucoup plus systématique aux taxis et surtout aux voitures partagées est susceptible de soulager une telle situation.
Et un canard à qui il faut tordre le cou : les parkings de transit à l’entrée des villes, voire pire (la SNCB en met dans les grandes gares urbaines !). II s’agit d’amener les gens en voiture aux entrées de ville aux abords d’une station de train ou de métro pour les y embarquer. Quand on sait qu’il faut un hectare de parking en ville pour ranger les voitures nécessaires à remplir une seule rame de métro ou de train, on situe immédiatement l’aberration. Des parkings vélo sont évidemment beaucoup plus efficaces.
Pour en revenir au rail, « potentiellement » efficace, l’utilisation de l’adverbe est intentionnelle : il y a beaucoup à redire, spécialement du fait qu’on se retranche systématiquement sur le manque de capacité pour ne pas faire rouler de trains (le RER par exemple).
Le RER de Bruxelles en effet : l’infrastructure ferroviaire qui comprend quatre voies sur toutes les lignes à l’exception de deux d’entre elles (six voies vers Malines), permet depuis des années la mise en service d’un RER digne de ce nom, avec un train tous les quarts d’heure. On ne le fait pas.
En dehors de Bruxelles l’infrastructure ferroviaire présente peu de problèmes de capacité : il suffit d’un peu de bonne volonté dans la gestion des sillons.
Le rail peut même servir aux dessertes rurales, en rétablissant et multipliant les arrêts pertinents, à desservir à l’aide de matériel léger genre « schienenbus » ou train-tram, qui permet de grandes performances en consommant beaucoup moins d’énergie que les lourds trains de la SNCB.
Autres problématiques, portant sur les véhicules.
Les voitures particulières, qui parcourent en moyenne 15.000 km par an, stationnent 95 % de leur vie, et occupent pour cela environ dix mille hectares de notre territoire : ce n’est pas rien, surtout en ville, vu la valeur du terrain. Confortant une tendance croissante quoiqu’encore timide, un recours beaucoup plus systématique aux taxis et surtout aux voitures partagées est susceptible de soulager une telle situation.
Le car pooling apporte aussi sa petite contribution (cfr supra), mais il ne faut pas en surestimer le potentiel, bridé par les non-similitudes de parcours dans l’espace et dans le temps, et, il faut bien l’admettre, vu le pays très en retard mentalement où « ma voiture c’est ma liberté ». Les mesures de faveur sur les autoroutes pleuvent cependant encourager la pratique.
Dans les transports en commun, il est aussi important que les véhicules roulent pour servir les gens : un bus au dépôt coûte et ne sert à rien. Combien n’y a-t-il pas en Wallonie de bus qui sortent du dépôt, roulent jusqu’à la tête de ligne, font un parcours unique pour quelques écoliers, puis rentrent au dépôt, parcourant plus de kilomètres inutiles que de kilomètres utiles ? Le principe d’horaires cadencés au long de la journée est beaucoup plus productif, permettant aux non-écoliers (beaucoup plus nombreux) de se déplacer.
Les nombreux bus quasi vides même aux heures de pointe, par exemple dans une grande ville comme Bruxelles, posent aussi question : n’y a-t-il pas moyen d’optimiser leur usage ? La réponse est à trouver dans les itinéraires : ces bus desservent souvent quelques arrêts mais ne mènent nulle part où doivent se rendre les usagers. Un redéploiement du réseau dans le sens de la demande les remplirait.
Une généralisation de la priorité des bus et trams notamment aux carrefours à feux permettrait d’augmenter leur vitesse commerciale, donc de diminuer le cout d’exploitation tout en augmentant l’attractivité, donc les recettes provenant des usagers.
Une action sérieuse s’impose également en vue de l’adéquation de la taille des véhicules à la demande de transport. Même si aux heures de pointe à l’approche de Bruxelles (soit très peu par rapport à l’ensemble des trajets) on voit des trains bondés, on voit surtout à longueur de journée des trains de dix voitures avec deux locomotives pour en véhiculer une centaine de personnes ou moins. Et des bus articulés qui ne ramassent pas plus de dix voyageurs sur l’ensemble de leurs parcours. L’enjeu est d’importance, non seulement financier, mais encore plus énergétique : ces véhicules consomment parfois par personne transportée plus qu’une voiture !
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Tout ce qui est dit ci-dessus est facile à réaliser : qu’attend-on ?
La gestion des infrastructures dépend des autorités politiques, fédérales, régionales et communales. L’offre publique de transport dépend aussi des autorités, au moins en principe, parce que c’est bien elles – c’est-à-dire les contribuables qui les mandatent – qui la financent.
En tant que responsable politique, il ne suffit pas de décréter, dans le genre « on va réduire de 30 % le trafic routier », ou « je veux doubler le nombre de voyageurs sur le rail » : il faut agir pour atteindre des objectifs.
Au nom de l’intérêt général, il est temps de prendre en mains la conception et la gestion des transports, abandonnés aux mains des opérateurs, véritables « états dans l’état ».
Pour l’infrastructure routière, c’est direct : le gestionnaire de la voirie a tout pouvoir d’agir. S’il ne le fait pas il ne peut pas renvoyer la balle.
Pour l’offre publique de transport (i y a aussi une offre privée qui, elle, se développe, notamment dans les voitures partagées et les trottinettes), c’est moins évident : ce sont bien les opérateurs qui s’y collent. Comme ils sont aussi publics, il n’y a aucune raison qu’ils ne jouent pas le jeu. Et pourtant…
Même avant le départ du Ministre de tutelle, la SNCB se désengage de son contrat de service public, sûre qu’elle est de rester impunie[1]. Ce contrat est pourtant bien généreux pour elle, nombre d’opérateurs privés étant à même d’offrir mieux pour moins cher, tout simplement en étant efficaces (voir les autres pays).
C’est bien là que le bât blesse. Même en supposant qu’il soit respecté, le contrat n’est pas du tout à la hauteur en matière de principes d’efficacité, comme par exemple ceux évoqués ici. Pour y remédier, il faudrait faire appel à un professionnalisme, qui fait défaut chez les politiques (bon, ce n’est pas leur rôle, mais ils devraient faire appel à des experts), mais également, en Belgique en tous cas, chez les opérateurs de transport (auxquels font appel les politiques, ce qui nous fait tourner en rond).
Bref les autorités publiques qui clament qu’il faudrait une politique plus efficace – ils ont raison – ont tout le loisir de faire ce qu’il faut :
[1] Sur le site SNCB :
« Le contrat de service public de la SNCB précise pour une période définie la manière dont la SNCB accomplit les missions de service public qui lui sont assignées. Il définit, entre autres, le montant des subsides alloués par l’Etat belge pour pouvoir garantir l’exécution de ces missions de service public ».
« Le 23 décembre 2022, nous avons conclu avec le gouvernement notre nouveau contrat de service public jusqu’en 2032.
Comme dans tout contrat, notre contrat de service public est contraignant : il y a des obligations et des droits tant pour la SNCB que pour l’Etat ».
… ou un must ?
A l’heure où on ambitionne d’augmenter le nombre d’usagers des transports publics, un must serait quand même de les respecter.
Même si des efforts sont parfois faits, il faudrait vraiment mettre fin à des lacunes fondamentales.
Mardi 20 août 2024, les trains ne roulent pas entre Liège et Verviers. Un important chantier de renouvellement et sécurisation des infrastructures est en cours, le long d’un itinéraire il est vrai particulièrement délicat. Inévitable.
Fort bien, mais dans ce genre de cas la SNCB devrait s’efforcer de limiter les inconvénients pour les usagers qui se rendent le long du parcours, y compris à Verviers.
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Pour Fraipont, Nessonvaux et Pepinster, un train toutes les heures mène à Trooz, comme à l’accoutumée. De là un bus prend le relai, mais il ne part qu’un quart d’heure après l’arrivée du train.
Accessoirement : l’horaire des trains, qui se croisent en route, oblige la SNCB à utiliser deux rames pour un trajet de quinze minutes … et trois quarts d’heure de stationnement à chaque extrémité du trajet.
Conclusion pour l’usager : près d’une heure pour les 20 kilomètres jusque Pepinster : peut mieux faire.
Mais le problème est surtout relatif à l’accueil. A Trooz – aucun abri, il faut descendre sur la grand-route pour trouver le bus. Aucun horaire affiché, la seule info vient de l’accompagnateur de train qui l’a signalé avant l’arrivée (le font-ils tous ?).
C’est pire au retour, parce que le bus s’arrête au même endroit, mais le quai d’où le train partira ne peut être atteint qu’en traversant les voies sous un pont de la grand-route, situé plus loin : cinq minutes de marche, le cas échéant avec bagages. Sur ce quai, hormis l’horaire « normal » qui précise l’heure de départ prévue, aucune information qui permettrait de deviner que ce jour-là le train … passera six minutes plus tôt (ou 54 minutes plus tard pour qui n’aurait pas deviné). Seules présentes des annonces orales générales, presque inaudibles, invitant les usagers à consulter l’app pour se tenir au courant.
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Pour Verviers c’est moins joyeux.
Arrivés à Liège par le train de Bruxelles, à la fois le train le plus achalandé du pays et celui censé mener à Verviers, on pourrait pour cette double raison s’attendre à une correspondance bus pour rejoindre une agglomération qui figure dans le top 10 des villes wallonnes. Cela permettrait de limiter à une bonne demi-heure (quand même) la perte de temps pour les voyageurs. Il n’est est rien : ils se voient proposer le même train omnibus vers Trooz, qui ne part que 20 minutes après l’arrivée de celui de Bruxelles, et, à Trooz, le même autobus que pour Nessonvaux etc après un quart d’heure supplémentaire. Conclusion : pour les 25 derniers kilomètres une heure vingt de trajet, soit une heure de plus que la normale.
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Vraiment, pas de quoi convaincre de prendre le train. Même si des impératifs obligent de temps en temps à interrompre le trafic, des mesures limitant autant que faire se peut les inconvénients devraient au moins être prises. A cette condition les usagers feront preuve de compréhension.
