Au moment de se doter d’un nouveau gouvernement, la région bruxelloise, au bord de la faillite, devra faire des choix. Parmi les grands acteurs de la banqueroute, le fameux métro 3 : 4.4 à 7.7 milliards selon les estimations actuelles[1], qui seront dépassés comme dans toute entreprise de travaux publics. Des choix budgétaires donc.
Mais Bruxelles soufre aussi depuis des décennies d’une situation déplorable en matière de mobilité : des files interminables sur les principaux axes routiers ; des trajets à moins de 10 km/h en moyenne par les transports en commun[2].
Situation qu’il faudra résoudre dans le contexte budgétaire tel qu’il est / qu’il sera. Car il ne faut pas croire aux miracles : l’Etat fédéral, dirigé par une coalition pas vraiment acquise aux intérêts des Bruxellois n’interviendra pas plus qu’actuellement : pour le métro des peanuts, et il est déjà convenu que tous les surcoûts seront à charge de la Région. Et l’Europe ne s’intéressera évidemment pas à un tel projet d’intérêt infrarégional, même s’il y a une école européenne à Evere (qui est desservie par une noria de bus scolaires, et que d’ailleurs le métro n’atteindra pas) : le tunnel de base du Mont Cenis, entre la France et l’Italie a plus de pertinence à l’échelle européenne.
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Schaerbeek et Evere ont besoin de transports publics performants, à l’instar des 80 % de Bruxellois qui résident hors de la zone de chalandise du métro bruxellois. Or le scénario privilégié par la STIB (scénario C*) les privera de toute relation avec le centre-ville jusqu’à un horizon indéterminé (on avance 2046, en sachant pertinemment que des problèmes techniques et budgétaires empêcheront de tenir ce délai). Alors que des solutions sérieuses, réalisables à beaucoup plus court terme, existent :
- Une amélioration substantielle de conditions de circulation du tram 55, qui a été étudiée non seulement par des experts indépendants mais également par la STIB[3] ; à noter que plusieurs améliorations relèvent de la compétence de la seule STIB
- Le rétablissement de sa desserte du Nord au Midi par le centre, supprimée inutilement
- Le tram de l’aéroport, en construction
- Un axe de tram complémentaire (cinq à dix fois moins cher qu’un métro) envisageable
- une gare (Schaerbeek) qui grâce à un RER à créer conduit en quelques minutes au centre-ville (gares du Nord, centrale et du Midi)
- une autre (Verboeckhoven), réalisable à un coût infiniment inférieur à une station de métro, qui, grâce à un RER conduira en quelques minutes au quartier européen : Schuman et Luxembourg
Et le sud de Bruxelles n’a pas moins besoin d’une amélioration, lui dont deux liaisons tram avec le centre-ville (Drogenbos – Forest, et la chaussée d’Alsemberg) ont déjà été sacrifiées sur l’autel du métro, et qui sera définitivement privé de la dernière (avenue Brugmann), même si on ne réalise que le moignon Albert – Nord.
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La région bruxelloise a besoin d’urgence d’une vision en matière de mobilité, et donc en matière de transports publics, appelés à assurer l’essentiel des déplacements dans toute ville moderne. Ce constat avait déjà été fait en 2009, et des solutions proposées, avec entre autres éléments, la valorisation à coût abordable des tunnels existants au profit de tous les Bruxellois, et pas seulement de 20 % d’entre eux[4].
Un défi pour le Gouvernement à venir, qui, sous peine de faillite politique et budgétaire, doit enfin s’émanciper du diktat de quelques esprits sectaires qui font fi de la réalité au nom d’un dogme intitulé métro. Il peut compter pour le soutenir sur de nombreuses propositions sérieusement étudiées par le monde associatif, tant sur le réseau de la STIB que sur le RER.
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[1] Note_Scenarios_M3_GRBC20250710_clean.pdf
[2] Données de la Région de Bruxelles-capitale compilées dans « Vers une ville sans voitures : l’exemple de Bruxelles » – Greenpeace
[3] Note aux membres du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale : note stratégique concernant le renforcement de l’offre de mobilité de surface pour les liaisons de quartier entre Nord et Bordet
[4] https://www.ieb.be/+-Cityvision-+