Dites 33, ou chronique d’une échec prévisible

La stib fait la promotion de son bus 33.
Et il en a bien besoin : ce bus roule presque vide à longueur de journée.

Oui mais voilà : la promotion ne permet pas tout. Il faut que le produit réponde a une demande. Il ne lui suffit pas d’être électrique.
Et là le bât blesse, pour trois raisons qui se cumulent, et rendent impossible son succès.

Premièrement l’itinéraire. Le 33 relie le haut au bas de la ville. Mais le nombre de voyageurs potentiels qui se limitent à ce parcours est restreint, et donc ne représente pas de quoi remplir un bus.

Deuxio, la discrétion : si l’itinéraire est censé relier le centre au haut de la ville, il évite soigneusement le centre, les arrêts étant relégués dans des rues latérales fort discrètes. Même si, avec pas trop de bonne foi, on peut incriminer le piétonnier, le résultat est bien là : peu de chalands songent à fréquenter ces rues pour attendre le bus. Pour être attractifs, spécialement en centre vile, les transports en commun doivent être visibles, participer à la vie urbaine.

Enfin, la fréquence : toutes les vingt minutes. Bien sûr, s’il n’y a pas de voyageurs, on ne peut pas gaspiller les deniers publics en offrant une fréquence exagérée (mais on notera quand même que moins de la moitié du parc de bus électriques et mis en ligne !). Mais là c’est la poule et l’œuf : alors que, rançon de l’itinéraire anémique, les usagers potentiels ne peuvent parcourir que quelques arrêts, ils ne se risquent pas à attendre 20 minutes : ils vont à pied. Et de bout en bout, le métro va plus vite, et se fait beaucoup moins attendre…

Alors, que faire ?

Il n’est pas de bon ton de se référer au passé, mais ne peut pas s’empêcher de rappeler que, il y a bien longtemps, deux lignes de tram en provenance de Uccle, Boitsfort et Ixelles descendaient en s’épaulant de la place Louise à la Bourse, à côté de laquelle elles s’arrêtaient. Avec un parcours plus long, offrant plus de relations, un itinéraire central visible et bien tracé, et des fréquences acceptables, ces lignes drainaient une clientèle non négligeable ; elles participaient au réseau complet, évitant les coûteux doubles emplois que la création de petites lignes croupions rend inévitable… et elles avaient aussi la vertu de la traction électrique !

Pour constituer un réseau de transport urbain utile, il faut rencontrer les attentes de ses usagers potentiels, en respectant certains principes relatifs aux itinéraires et aux fréquences de desserte.  A cet égard nous vous convions à lire l’article sur la Cityvision.   CityvisionFR Cityvision (NL)

This entry was posted in Bruxelles, Transports publics. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *