Sncb : fin de la descente aux enfers ?

Depuis une vingtaine d’années on assiste à une dégradation du service de la sncb.  Souvenons-nous, au début du siècle, l’objectif de ponctualité de 95%, soit maximum 5 % de trains en retard.  Quinze ans plus tard, on n’approche même plus de 90%, c’est-à-dire plus du double des trains en retard, après avoir aussi édulcoré la définition même du retard : actuellement minimum 6 minutes.  Et quand dans les gares on observe les départs réels, on s’aperçoit encore d’un décalage avec ce qui est affiché.  Quant à la vitesse commerciale des trains, elle n’a pas arrêté de diminuer : de Bruxelles à Luxembourg il faut maintenant trois heures, alors qu’il y a 25 ans des trains le faisaient en 2h15, et les IC en 2h1/2 ; trois heures aussi pour rejoindre Amsterdam sauf à payer le prix fort (Thalys) : une vitesse moyenne de 70 km/h…  Ceci pour des trains « inchangés » : à côté de ceux-ci, depuis quelques années une série de trains dits « intercity » s’arrêtent dans toutes les gares, et roulent à une moyenne inférieure à 50 km/h : IC Bruxelles Schuman – Charleroi en 1h10!  Les trains internationaux ont, eux, pratiquement disparu hors TGV : plus moyen de se rendre en Suisse sans passer par Paris ; plus de liaison entre Namur, Charleroi ou Mons et Paris ; pour l’Allemagne, tarifs TGV et réservation obligatoire, …

Mais la Direction de la sncb a changé.

Et – conséquence ? – pour la première fois depuis bien longtemps, on a vu apparaître ce mois de décembre 2017 un accroissement des prestations de la sncb : un peu plus de trains x kilomètres.  Et on nous annonce aussi la fin des augmentations de temps de parcours.   C’est timide, sans aucun doute, mais  rien que l’inversion de tendance est en soi une petite révolution, qu’on aurait tort de ne pas applaudir.  En souhaitant qu’on continue sur cette nouvelle voie.

Soyons clairs : l’État – c’est-à-dire les contribuables – donne à la sncb des moyens en contrepartie d’une mission de service public : faire rouler des trains pour transporter des voyageurs.  Ces moyens sont non négligeables, il faut le reconnaître, par exemple en comparant avec les pratiques à l’étranger.  Les citoyens ont le droit de bénéficier d’un service à la hauteur.

Les relations Etat-sncb sont régies par un contrat de gestion, qui définit les droits et obligations des deux parties.  Lorsque le transport intérieur de voyageurs sera ouvert à la concurrence, ce contrat de gestion sera converti en un cahier des charges soumis aux opérateurs ferroviaires contractants.  Si on veut maintenir un service performant lors de l’ouverture du marché, il faut que le cahier des charges soit assez exigeant.  Si la sncb veut être en bonne position pour soumissionner, il faut qu’elle se prépare : elle ne peut pourra plus demander toujours plus pour prester moins.

Et une amélioration de ses prestations n’est pas impossible, loin s’en faut.  Voici quelques pistes de réflexion, à exploiter à cette fin :

  • Plus un train roule vite, moins il coûte, parce que presque tous les postes de coûts sont liés au temps
  • À quelques goulets d’étranglement près, le réseau belge est sérieusement sous-exploité : il est possible de faire passer plus de trains sur les infrastructures existantes
  • Là où il faut, de petits investissements sont susceptibles d’apporter d’importants gains de capacité
  • Le RER de Bruxelles, que tout le monde promet mais que personne ne réalise, doit voir le jour ; la sncb, qui jusqu’à présent n’en veut pas, doit jouer un rôle de premier plan (à moins de privatiser)
  • Le recours à du matériel roulant adapté et des méthodes d’exploitation modernes permettent à moindre coût de réaliser des RER dans de nombreuses autres régions urbaines et suburbaines
  • Le train-tram permet d’assurer un second souffle aux lignes à moindre trafic, en multipliant les arrêts – donc le potentiel de voyageurs – tout en maintenant une vitesse commerciale satisfaisante
  • La conclusion de conventions avec les autorités organisatrices des transports régionaux étrangers  permettrait, en coordonnant les efforts déjà consentis par chacun, de rétablir un service performant de trains internationaux
  • Pour l’accueil des voyageurs, une mise à niveau des centaines de petites gares peut se faire dans l’enveloppe budgétaire consacrée aux quelques mégalo projets de gares et parkings (un comble) actuellement sur la table

Toutes ces pistes – et bien d’autres – n’ont rien d’irréaliste.  Elles seront d’ailleurs approfondies dans ce blog.  La seule exigence présidant à la mise en œuvre de réalisations concrètes est l’adoption au sein de la sncb d’une mentalité de développement plutôt que de repli ; pour cela il s’agit de mettre en valeur la bonne volonté et l’expertise largement présentes au sein de l’entreprise.  Et c’est là une condition sine qua non à la survie de notre sncb dans un marché du transport ferroviaire bientôt entièrement libéralisé.

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