C’est dit : le projet de plan de transport de la SNCB, d’application à partir de décembre prochain, est sorti, malgré la volonté de secret de son auteur.
Comme avaient déjà monté les fuites à son sujet, sa philosophie peut être résumée en deux composantes : la suppression quasi-totale des trains IC – InterCity, et la suppression de quelques trains notamment en soirée.
Tous les trains IC et IR s’appellent désormais IC, et, à trois exceptions près (sur les axes Ostende – Eupen, plus lent qu’actuellement, et Bruxelles – Anvers), sont en fait indubitablement des IR (semi-directs), vu le nombre de leurs arrêts – tous les 8 km environ en moyenne, dans toutes les villes et de nombreux villages – et par conséquent leur vitesse commerciale – de l’ordre de 65 km/h en moyenne, mais avec des cas en dessous de 50. D’autres «IC » sont carrément des omnibus (exemple IC 26 Charleroi – Bruxelles, avec 16 arrêts sur 60 km). Même les relations entre les plus grandes villes n’ont plus de trains directs (sauf entre Bruxelles et Gand).
Anecdote : du fait de la dénomination « IC », la SNCB a cru devoir rassurer ceux qui avaient craint des suppressions d’arrêts ( !).
Cette réduction de vitesse ne fait que s’ajouter à celles intervenues tous les ans, qui font notamment qu’atteindre Luxembourg depuis Bruxelles prend plus de temps que depuis Paris, pourtant deux fois plus loin. Joindre Ostende à Arlon prend maintenant (beaucoup) plus de temps que Paris à Marseille…
Quant à l’amplitude du service, l’usager retiendra qu’à 8 heures du soir il doit se méfier pour ne pas rater le dernier train (exemple Bruxelles Binche à 20h30 ou Couvin – Charleroi à 19h53). S’il veut traverser le pays, il doit savoir que certains trajets intérieurs lui imposent de partir avant cinq heures, sous peine d’y passer la nuit. C’est que la Belgique est un grand pays. Ou alors parce que certaines lignes arrêtent à 18 h : record observé Arlon – Athus, 17h14 ! Les heures des derniers départs ne respectent en fait aucune règle, et donc le service ne présente aucune fiabilité.
En banlieue bruxelloise rien vraiment de révolutionnaire : quelques lignes voient bien deux trains par heure, mais souvent non cadencés. Toujours un train par heure dans beaucoup de gares, même dans la capitale. De RER bien entendu pas question. À moins de se consoler en considérant comme tels les multiples trains tournant autour de l’aéroport de Zaventem, qui, comme actuellement d’ailleurs, rouleront presque à vide. On invoque volontiers le manque de moyens pour justifier les insuffisances, mais on n’hésite quand même pas à gaspiller quand il le faut.
Bref, nonobstant quelques améliorations qui seront certainement mises en évidence par leur promoteur, l’économie globale du nouveau plan de transport est un nouveau nivellement par le bas du service offert, sans référence aux besoins de mobilité des gens.
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Nous n’aurions pas dû savoir tout ceci : la SNCB ne souhaitait communiquer qu’en septembre, pour mettre tout le monde devant le fait accompli, et limiter la contestation. Comme il n’y aura plus rien à faire, la réaction attendue de ceux qui ne peuvent pas faire autrement est de subir, et celle des autres, en nombre croissant, de se déplacer en voiture.
En réalité, le fait est déjà accompli, parce que la SNCB a dû demander à Infrabel les sillons, c’est-à-dire l’autorisation de faire rouler les trains. À quelques rectifications cosmétiques encore envisageables près, la seule ouverture qui reste maintenant par rapport au projet est de supprimer certains trains. Ne sombrons donc pas dans un optimisme béat. Mais la question est clairement posée de savoir pourquoi une entreprise publique peut décider unilatéralement, en secret, du service public largement financé par le public. Et pourquoi il n’y a pas de normes sérieuses pour définir cette mission.