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Les élections approchent : et si on s’occupait enfin vraiment de mobilité ?

Après les communales, encore fraîches, on retourne aux urnes en mai, cette fois-ci pour les européennes, les fédérales et les régionales.  De nouveau donc une période électorale, où les partis et candidats devront convaincre en faisant la promesse de répondre aux préoccupations des électeurs.

Les tartes à la crème, telles la problématique de la migration (en fait caduque : voir les chiffres) ou la bonne gouvernance (là il reste du pain sur la planche) vont revenir à la surface.  Et les autres, les vraies préoccupations des gens, risquent de passer à la trappe, à moins que les candidats se montrent enfin à l’écoute.

Parmi celles-ci il y a la mobilité.  On serait tentés de dire l’immobilité.

En effet, la Belgique en général et la capitale de l’Europe en particulier sont à cet égard vraiment à la traîne, et les gens en patissent et en souffrent vraiment, de même que l’environnement (la planète).  Et la situation ne fera qu’empirer, par l’évolution spontanée du trafic (la population augmente …), et parce que de plus en plus d’autorités locales urbaines, confrontées au problème, vont réduire l’accès au stationnement et la circulation des voitures.

Bien sûr les partis et les candidats évoqueront la question, comme d’habitude.  Mais lesquels s’engageront-ils à apporter des solutions, au-delà de grandes déclarations de principe, sans réponses concrètes ?

Tout le monde s’accorde sur le diagnostic : accessibilité en baisse, du fait essentiellement de la congestion routière, impact sur l’environnement en hausse constante (le transport est le seul secteur où les émissions de CO2 sont en hausse, sans parler des autres incidences), problèmes de sécurité.  Un quatrième point peut-être moins connu : le coût global de notre mobilité est exorbitant.

Il ne devrait donc pas y avoir d’hésitations quant à la réponse : appliquer les remèdes qui permettent une amélioration de l’accessibilité tout en réduisant son impact, ce en privilégiant l’efficience.  Ceci doit être l’objectif.

Contrairement à ce qu’en pensent certains, ce n’est pas la quadrature du cercle : les formules sont connues et éprouvées, appliquées le plus souvent à l’étranger.  Nous allons en rappeler quelques-unes ici.

 

Mais avant, il est primordial d’énoncer une condition fondamentale spécialement pertinent en Belgique, où le morcellement des compétences atteint un niveau difficilement surpassable : pour mener une politique de mobilité il est impératif de prendre des actions cohérentes entre elles et avec l’objectif.  Les élections simultanées qui se présentent, portant sur les trois niveaux de pouvoir les plus importants pour ce qui nous concerne, sont une occasion unique d’enfin commencer quelque chose.

Le programme des partis devrait donc comporter les éléments pertinents à chaque niveau.

 

Revenons-en aux mesures concrètes à prendre.

 

Avant de parler mobilité proprement dite, il faut veiller à ne pas créer artificiellement de besoins, qui génèrent des transports et déplacements contraints, imposés.  Les réponses passent par l’aménagement du territoire, en respectant quelques principes de base comme la multifonctionnalité des quartiers, l’arrêt de la dispersion de l’habitat – dont la Belgique s’est fait une spécialité ô combien nuisible – et des activités : combien de zonings au milieu de pâquerettes n’ont-ils pas vu le jour ces dernières années et ne continuent-ils pas de voir le jour, avec satisfecit des autorités qui en sont responsables ?  Il faut au contraire réhabiliter les friches situées près des voies de communication naturelles.

Il s’agit d’une compétence régionale (puis communale).

 

 

Ceci étant, il faut assurer au mieux l’accessibilité.

Au risque de heurter certains tabous, commençons par le financement.

 

Le subventionnement des voitures-salaire et leurs cartes carburant, spécialité belge – que au demeurant nous reprochent les instances internationales -, est à la fois très dispendieux, inique (ce sont ceux qui n’en bénéficient pas qui les financent via les impôts), et grand générateur des problèmes qui nous occupent.  La réponse est donc évidente : le supprimer tout simplement, et redistribuer la recette – considérable – à l’amélioration des alternatives de mobilité et surtout un allègement de la fiscalité sur les revenus du travail, pour que les « bénéficiaires », eux aussi en fait victimes du système, puissent avoir le choix de l’utilisation de leur argent.

Il s’agit d’une compétence fédérale.

 

Deuxième axe : instaurer une redevance intelligente d’usage de l’infrastructure routière, compensée par une réduction des taxes fixes frappant les voitures.  Intelligente signifie modulée selon le lieu (autoroutes, villes, …), le moment (heures de pointe, …), et le véhicule (impact sur la congestion, voire l’environnement).  Avec l’évolution des techniques de localisation, c’est maintenant possible sans infrastructures coûteuses (qu’on met quand même en place à grands frais pour contrôler quelques véhicules polluants à l’entrée de villes ; ce contrôle pourrait aussi bien être fait par le système global).  Et – point important – l’idée rencontre une adhésion croissante, notamment des employeurs et de la Febiac, tout simplement parce qu’il s’agit d’une arme efficace contre la congestion, très pénalisante pour la Société et l’économie.  Les citoyens ont tout à y gagner, puisque le système concrétise le principe de l’utilisateur- et pollueur-payeur, supprimant le subventionnement des gros rouleurs par les autres.  L‘argument social avancé concernant les régions rurales, plus dépendantes de la voiture, n’a pas de sens parce que c’est là que les tarifs seraient les moindres, voire nuls.

Il s’agit d’une compétence régionale, quoique à traiter de manière interrégionale (comme pour les camions) parce que par définition la mobilité s’exerce d’un point à un autre.

 

Ceci dit, les besoins de financement sont d’autant moindres qu’on ne se lance pas dans des dépenses inappropriées.  Le temps des grands travaux est révolu, ne fût-ce que parce que l’évolution des besoins est de plus en plus rapide, ne laissant plus aux grands investissements le temps pour se rentabiliser avant de devenir obsolètes : les dinosaures ne prospèrent qu’en période de stabilité.  C’est typiquement le cas des infrastructures de métro, mais pas seulement : par souci de cohérence il faut évidemment arrêter le développement des infrastructures routières et aéroportuaires.

Il s’agit d’une compétence essentiellement régionale, aussi fédérale pour les chemins de fer.  L’Europe également doit réorienter le cofinancement d’infrastructures de transport.

 

A propos de pollution, mais aussi de consommation (et émissions de CO2), il faut évidemment continuer à renforcer avec détermination les normes pour les véhicules.  Ceci doit être fait de manière intelligente : par exemple ne pas faire en sorte qu’un véhicule électrique soit réputé non polluant.

Il s’agit d’une compétence européenne, sur laquelle s’appuient des politiques, régionalisées, de subventions ou de taxation différenciée.

 

Pour ce qui concerne la sécurité dans les transports – de facto, vu les chiffres, la sécurité routière, on notera que la vitesse est un important facteur.  La limitation de la vitesse, qui au demeurant a très peu d’impact sur les temps de parcours des automobilistes (d’autant moins que la congestion augmente !) a donc un grand rôle à jouer.

Il s’agit d’une compétence fédérale, régionale, et européenne pour certains types de véhicules.

 

La concurrence entre modes de transport mérite l’attention, favorisant actuellement les plus problématiques.  La concurrence s’exerce essentiellement sur deux critères : la vitesse et le coût.

Pour le coût, déterminé essentiellement par le marché, il revient aux autorités de garantir des conditions équitables entre modes, avec à cet égard notamment la question de la fiscalité sur les carburants aériens.

Cette question ne peut être traitée qu’au niveau européen, et l’U.E. ne doit pas démissionner sous prétexte de mondialisation du secteur : son espace aérien est suffisamment déterminant pour y agir.

 

Ceci dit, s’il est clair qu’il faut contenir l’accroissement de la mobilité routière et aérienne, il faut également proposer des alternatives crédibles.

 

Au niveau local, l’aménagement urbain a un grand rôle à jouer dans la promotion des déplacements à vélo et à pied.

Il s’agit essentiellement d’une compétence des communes, mais des normes et des guidances, voire des subventions régionales ont un rôle à jouer.

 

Pour des distances supérieures, c’est aux transports en commun que revient le rôle important à jouer : comme le montrent des exemples étrangers leur part modale pourrait sans problème doubler.  A cette fin il faut qu’ils proposent une offre séduisante.  Et contrairement à ce qu’on se plaît souvent à croire (parfois pour éviter de devoir prendre des mesures), il ne s’agit pas essentiellement d’une question de coût, mais bien de méthode.  Pour cette raison il est coupable de la part des autorités organisatrices de ne pas s’en occuper.

Quelques principes fondamentaux pour une offre de transports en commun attractive sont :

  • Un service complet, aux différents niveaux (local, interurbain, …) pour garantir au client un trajet de porte à porte, quel que soit l’exploitant et l’autorité organisatrice (Etat ou région)
  • À cette fin une articulation correcte des réseaux dans l’espace (points de correspondance) et dans le temps (coordination des horaires)
  • avec notamment une valorisation de l’infrastructure ferroviaire, notablement sous-utilisée en Belgique ; le RER est un des axes de développement (pour rappel : un RER, c’est faire rouler des trains, pas poser des rails)
  • Une tarification intégrée indépendante des opérateurs de transport : un seul billet par trajet, les mêmes prix et réductions
  • Des normes de desserte satisfaisantes : distances à l’arrêt, relations offertes, fréquences de desserte), basées sur des critères objectifs
  • Une limitation au minimum des correspondances, génératrices de perte de temps, d’incertitudes et d’inconfort ; pour cela limiter le nombre de « couches » de desserte, tracer les lignes en fonction des trajets demandés plutôt que de considérations politiques ou techniques, recourir au train-tram pour atteindre les centres-villes depuis le réseau ferroviaire, …
  • Un confort aux points d’arrêt, notamment les gares
  • Pour les autobus et trams, des conditions de circulation correctes, protégées de la congestion routière
  • Parce qu’il s’agit de convaincre des non-utilisateurs et que tout le monde en est demandeur : un service lisible, avec une information correcte
  • Élément belgo-belge pour le ferroviaire, dont le réseau est largement sous-utilisé : l’application d’une tarification efficace de l’usage de l’infrastructure qui en permette une utilisation au bénéfice de tous (aussi les trains locaux)

L’autorité responsable doit imposer des contrats de gestion ou cahiers des charges garantissant que l’usager bénéficie d’un service à la hauteur des compensations publiques dont bénéficie l’exploitant.

L’attractivité n’est pas antagoniste d’un souci d’efficience.  Quelques principes fondamentaux :

  • Le choix du mode et des infrastructures en fonction des besoins de transport, pas de prestige : éviter les gares de chemin de fer pharaoniques, les métros où un tram performant suffit amplement, …
  • Au sein de chaque mode le choix des convois et véhicules en fonction des besoins : longueur des trains non surdimensionnée, train-tram, autobus à capacité réduite, …
  • Le recours à des modes d’exploitation modernes et performants, notamment pour le ferroviaire

… et deux facteurs d’attractivité aussi générateurs d’efficience :

  • une tarification efficace de l’usage de l’infrastructure pour une utilisation optimale
  • Pour les autobus et trams, des conditions de circulation protégées de la congestion

Par rapport à la situation actuelle en Belgique des économies considérables sont possibles dans la conception et l’exploitation des transports en commun, au bénéfice de tous.

Il s’agit de compétences fédérales pour le chemin de fer ainsi que la coordination, et régionales pour les autres modes.

 

Les responsables politiques ont en matière de politique de mobilité un rôle à jouer considérable, jouable – les moyens techniques et financiers sont disponibles -, et porteur : le citoyen-électeur attend des solutions.

Donc « cessons d’en parler et faisons-le ».

Et évitons la fuite en avant vers des gadgets inappropriés et coûteux dans le genre transport à la demande, minibus de centre-ville découplés du réseau, parkings-relais en ville, où le terrain est rare et cher, modes « révolutionnaires » (la voiture autonome arrivera d’elle-même : pas besoin de l’attendre pour résoudre les problèmes, parce qu’elle n’en résoudra presque qu’aucun : elle n’échappe pas aux lois de la physique ni de l’économie).

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Sncb – résurrection : suite

Un nouveau signe de la résurrection de la sncb : deux nouveaux trains par jour entre Mons et Aulnoye et entre Namur, Charleroi et Maubeuge, dans l’idée de permettre à nouveau aux Wallons de se rendre à Paris sans le coûteux détour par Bruxelles.

Initiative ô combien modeste, lorsqu’on se souvent des six à huit trains quotidiens directs qui, encore à la fin du siècle dernier, reliaient directement à Paris Mons d’une part, Liège, Namur et Charleroi d’autre part, nettement plus vite que l’initiative actuelle.

Alors, sans cracher sur celle-ci, on se prend quand même à rêver : et si la sncb et la sncf se concertaient pour réorganiser une desserte convenable ?

La sncf assure cinq fois par jour la liaison Paris – Maubeuge, en deux heures environ.  À cette fin elle met trois trains en ligne ; il en faut donc quatre au total avec la navette « belge » Namur – Maubeuge.

En coordonnant ces efforts, sans moyens supplémentaires, on peut mettre en route un service cadencé toutes les deux heures entre Paris et Namur.

Et pour Mons, qui « coûte » aussi un train – navette, il suffit de l’accoupler / désaccoupler au précédent en gare d’Aulnoye.

Bien sûr il faut du matériel adéquat, bicourant.  Mais ceci n’est pas différent de la situation actuelle.

Poussant plus loin la coordination des services, on peut aussi repenser la desserte « IC » entre Mons et Bruxelles d’une part, et Namur et Liège d’autre part, assurant de et vers ces deux dernières villes des liaisons vers les Hauts-de-France, qui permettraient aussi de nombreuses correspondances, alors qu’actuellement il est nécessaire de passer par Paris ! (ce qui de facto se traduit par une part de marché nulle pour le train).

 

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Dites 33, ou chronique d’une échec prévisible

La stib fait la promotion de son bus 33.
Et il en a bien besoin : ce bus roule presque vide à longueur de journée.

Oui mais voilà : la promotion ne permet pas tout. Il faut que le produit réponde a une demande. Il ne lui suffit pas d’être électrique.
Et là le bât blesse, pour trois raisons qui se cumulent, et rendent impossible son succès.

Premièrement l’itinéraire. Le 33 relie le haut au bas de la ville. Mais le nombre de voyageurs potentiels qui se limitent à ce parcours est restreint, et donc ne représente pas de quoi remplir un bus.

Deuxio, la discrétion : si l’itinéraire est censé relier le centre au haut de la ville, il évite soigneusement le centre, les arrêts étant relégués dans des rues latérales fort discrètes. Même si, avec pas trop de bonne foi, on peut incriminer le piétonnier, le résultat est bien là : peu de chalands songent à fréquenter ces rues pour attendre le bus. Pour être attractifs, spécialement en centre vile, les transports en commun doivent être visibles, participer à la vie urbaine.

Enfin, la fréquence : toutes les vingt minutes. Bien sûr, s’il n’y a pas de voyageurs, on ne peut pas gaspiller les deniers publics en offrant une fréquence exagérée (mais on notera quand même que moins de la moitié du parc de bus électriques et mis en ligne !). Mais là c’est la poule et l’œuf : alors que, rançon de l’itinéraire anémique, les usagers potentiels ne peuvent parcourir que quelques arrêts, ils ne se risquent pas à attendre 20 minutes : ils vont à pied. Et de bout en bout, le métro va plus vite, et se fait beaucoup moins attendre…

Alors, que faire ?

Il n’est pas de bon ton de se référer au passé, mais ne peut pas s’empêcher de rappeler que, il y a bien longtemps, deux lignes de tram en provenance de Uccle, Boitsfort et Ixelles descendaient en s’épaulant de la place Louise à la Bourse, à côté de laquelle elles s’arrêtaient. Avec un parcours plus long, offrant plus de relations, un itinéraire central visible et bien tracé, et des fréquences acceptables, ces lignes drainaient une clientèle non négligeable ; elles participaient au réseau complet, évitant les coûteux doubles emplois que la création de petites lignes croupions rend inévitable… et elles avaient aussi la vertu de la traction électrique !

Pour constituer un réseau de transport urbain utile, il faut rencontrer les attentes de ses usagers potentiels, en respectant certains principes relatifs aux itinéraires et aux fréquences de desserte.  A cet égard nous vous convions à lire l’article sur la Cityvision.   CityvisionFR Cityvision (NL)

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Sncb : fin de la descente aux enfers ?

Depuis une vingtaine d’années on assiste à une dégradation du service de la sncb.  Souvenons-nous, au début du siècle, l’objectif de ponctualité de 95%, soit maximum 5 % de trains en retard.  Quinze ans plus tard, on n’approche même plus de 90%, c’est-à-dire plus du double des trains en retard, après avoir aussi édulcoré la définition même du retard : actuellement minimum 6 minutes.  Et quand dans les gares on observe les départs réels, on s’aperçoit encore d’un décalage avec ce qui est affiché.  Quant à la vitesse commerciale des trains, elle n’a pas arrêté de diminuer : de Bruxelles à Luxembourg il faut maintenant trois heures, alors qu’il y a 25 ans des trains le faisaient en 2h15, et les IC en 2h1/2 ; trois heures aussi pour rejoindre Amsterdam sauf à payer le prix fort (Thalys) : une vitesse moyenne de 70 km/h…  Ceci pour des trains « inchangés » : à côté de ceux-ci, depuis quelques années une série de trains dits « intercity » s’arrêtent dans toutes les gares, et roulent à une moyenne inférieure à 50 km/h : IC Bruxelles Schuman – Charleroi en 1h10!  Les trains internationaux ont, eux, pratiquement disparu hors TGV : plus moyen de se rendre en Suisse sans passer par Paris ; plus de liaison entre Namur, Charleroi ou Mons et Paris ; pour l’Allemagne, tarifs TGV et réservation obligatoire, …

Mais la Direction de la sncb a changé.

Et – conséquence ? – pour la première fois depuis bien longtemps, on a vu apparaître ce mois de décembre 2017 un accroissement des prestations de la sncb : un peu plus de trains x kilomètres.  Et on nous annonce aussi la fin des augmentations de temps de parcours.   C’est timide, sans aucun doute, mais  rien que l’inversion de tendance est en soi une petite révolution, qu’on aurait tort de ne pas applaudir.  En souhaitant qu’on continue sur cette nouvelle voie.

Soyons clairs : l’État – c’est-à-dire les contribuables – donne à la sncb des moyens en contrepartie d’une mission de service public : faire rouler des trains pour transporter des voyageurs.  Ces moyens sont non négligeables, il faut le reconnaître, par exemple en comparant avec les pratiques à l’étranger.  Les citoyens ont le droit de bénéficier d’un service à la hauteur.

Les relations Etat-sncb sont régies par un contrat de gestion, qui définit les droits et obligations des deux parties.  Lorsque le transport intérieur de voyageurs sera ouvert à la concurrence, ce contrat de gestion sera converti en un cahier des charges soumis aux opérateurs ferroviaires contractants.  Si on veut maintenir un service performant lors de l’ouverture du marché, il faut que le cahier des charges soit assez exigeant.  Si la sncb veut être en bonne position pour soumissionner, il faut qu’elle se prépare : elle ne peut pourra plus demander toujours plus pour prester moins.

Et une amélioration de ses prestations n’est pas impossible, loin s’en faut.  Voici quelques pistes de réflexion, à exploiter à cette fin :

  • Plus un train roule vite, moins il coûte, parce que presque tous les postes de coûts sont liés au temps
  • À quelques goulets d’étranglement près, le réseau belge est sérieusement sous-exploité : il est possible de faire passer plus de trains sur les infrastructures existantes
  • Là où il faut, de petits investissements sont susceptibles d’apporter d’importants gains de capacité
  • Le RER de Bruxelles, que tout le monde promet mais que personne ne réalise, doit voir le jour ; la sncb, qui jusqu’à présent n’en veut pas, doit jouer un rôle de premier plan (à moins de privatiser)
  • Le recours à du matériel roulant adapté et des méthodes d’exploitation modernes permettent à moindre coût de réaliser des RER dans de nombreuses autres régions urbaines et suburbaines
  • Le train-tram permet d’assurer un second souffle aux lignes à moindre trafic, en multipliant les arrêts – donc le potentiel de voyageurs – tout en maintenant une vitesse commerciale satisfaisante
  • La conclusion de conventions avec les autorités organisatrices des transports régionaux étrangers  permettrait, en coordonnant les efforts déjà consentis par chacun, de rétablir un service performant de trains internationaux
  • Pour l’accueil des voyageurs, une mise à niveau des centaines de petites gares peut se faire dans l’enveloppe budgétaire consacrée aux quelques mégalo projets de gares et parkings (un comble) actuellement sur la table

Toutes ces pistes – et bien d’autres – n’ont rien d’irréaliste.  Elles seront d’ailleurs approfondies dans ce blog.  La seule exigence présidant à la mise en œuvre de réalisations concrètes est l’adoption au sein de la sncb d’une mentalité de développement plutôt que de repli ; pour cela il s’agit de mettre en valeur la bonne volonté et l’expertise largement présentes au sein de l’entreprise.  Et c’est là une condition sine qua non à la survie de notre sncb dans un marché du transport ferroviaire bientôt entièrement libéralisé.

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Haro sur les voitures polluantes : à quand de l’air pur à Bruxelles ?

Après Anvers, la Région bruxelloise se lance à la chasse aux voitures polluantes : à partir de 2018, progressivement, les voitures ne répondant pas aux normes européennes de pollution les moins strictes seront interdites de circulation.

Enfin une mesure phare, qui met le doigt sur un vrai problème : la pollution de l’air en zone urbaine, pour laquelle la Région peine (euphémisme) à respecter des normes pourtant élémentaires pour la santé publique.

L’occasion (politique) de s’attaquer maintenant au problème lui-même.

La pollution atmosphérique due au transort routier – les voitures et les autres véhicules motorisés – est la résultante de la pollution  par kilomètre de chaque véhicule – la norme –  multipliée par le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules qui circulent.  A cet égard, Bruxelles passe pour être une de villes les plus encombrées d’Europe, et la pollution n’en est en fait qu’une conséquence (parmi d’autres : les files, l’insécurité routière,  le bruit, …).

La mesure prise, hautement symbolique, ne contribuera pratiquement pas à la solution.  En effet, elle bannira progressivement quelques véhicules, plus ou moins au fur et à mesure de leur disparition spontanée due au renouvellement naturel du parc.  Il faut certainement le faire, mais il ne faut pas en espérer beaucoup : vu qu’il n’y a aucune raison que le trafic diminue,  la pollution à Bruxelles a encore de beaux jours devant elle.

Les mesures qu’il faut prendre – et qui sont proclamées dans tous les plans de mobilité, jamais mis en œuvre – doivent avant tout viser à réduire le trafic.  Ces mesures sont simples : il suffit de réduire la capacité des voiries, notamment en les réaffectant vraiment (pas seulement où cela convient sans gêner les automobilistes) aux transports en commun, aux piétons et cyclistes, aux activités urbaines.

Si la suppression du viaduc Reyers est exemplative à cet égard, c’est évidemment par priorité les voies de pénétration qu’il faut viser.  À commencer par le viaduc Hermann Debroux puisque les circonstances s’y prêtent.  À Reyers aussi, il faut supprimer le déversoir de l’autoroute de Liège vers la ville, c’est-à-dire les boyaux passant sous l‘ex viaduc.  Les autres autoroutes urbaines – Léopold II,  Tervueren – Loi, Louise, petite ceinture, doivent suivre.

Tout en ne perdant pas de vue qu’une ville ne fonctionne que si il y est assuré une mobilité suffisante.  Il ne faut pas « piéger » les automobilistes (ce qui, soit dit en passant, est fait aussi en établissant des autorisations de circuler non concertées entre villes : à Anvers, Bruxelles, Lille, Paris, en Allemagne, en Italie, … ce sont des voitures différentes qui peuvent rouler à des moments différents, et pour certaines, requièrent des vignettes différentes : à quand le rétablissement de l’octroi aux portes de chaque ville ?).

Mais en fait l’« automobiliste » n’existe pas en tant que tel : il s’agit tout simplement d’une personne qui cherche à se déplacer, et utilise pour ce faire le moyen qui lui convient le mieux.  Et il faut donc lui proposer celui qui convient aussi le mieux à la ville.

Une des principales réponses consiste à offrir des transports en commun de qualité.  C’est comme cela que les villes modernes sont moins encombrées et moins polluées que Bruxelles.

La quadrature du cercle ?  C’est pourtant assez simple, et pas très coûteux : il faut faire à peu près le contraire de la politique actuelle.

Faire le RER pour les navetteurs : une évidence pour tout le monde ; pourtant aucun responsable ne le réalise, même si certains se vantent en son nom de dépenser de l’argent dans des infrastructures plutôt que de faire rouler des trains.

Mais aussi s’occuper des Bruxellois, par les transports urbains, pour lesquels l’option lourde choisie consiste à engloutir l’argent (qu’on n’a pas : nos enfants payeront) dans une malheureuse ligne de métro dont les études et les organes sérieux (voir  la Commission bruxelloise de mobilité) démontrent l’inefficacité.  Il faut au contraire (re)faire un réseau STIB performant, à l’instar par exemple de la CityVision, qui générerait à bien moindre frais un accroissement considérable de l’utilisation des transports en commun à Bruxelles, et donc une réduction du trafic.

Alors Bruxelles commencera à respirer.

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La grande déglingue : suite et fin ?

Ce printemps 2016 a vu la suppression des derniers trains internationaux belges, hors TGV et semi-direct Bruxelles – Amsterdam. Il faut dire que ce train avait progressivement été déserté, à force de sabotage : au fil des années le temps de parcours jusque Bâle était passé progressivement de moins de 6 heures à plus de 7, à force de s’arrêter dans la moindre petite gare, et d’y rester parfois de longues minutes, juste pour le plaisir.

Cet épisode n’est que la conclusion d’une longue descente aux enfers, en contradiction parfaite avec l’évolution du monde où les déplacements internationaux ne cessent d’augmenter.

Et ce n’est qu’un des chapitres d’une déglingue qui, depuis la fin du siècle dernier, frappe nos chemins de fer : diminution constante de la vitesse des trains, jusqu’à la suppression des interurbains rapides (lntercity ; le nom est resté, affublant des parcours parfois omnibus), diminution de la régularité (90 % de trains à l’heure au lieu de 95, même si cela peut paraître modeste, c’est deux fois plus de trains en retard), diminution des fréquences (l’apparition médiatisée de trains « S » autour de Bruxelles ne peut pas cacher les fréquences en baisse, devenues vraiment anémiques : beaucoup d’arrêts urbains voient passer …un train par heure : grâce à la SNCB, la capitale de l’Europe restera bientôt la seule ville importante sans RER), anémie des dessertes locales, arrêts et gares d’un confort digne du Moyen âge, parfois même en ruines ; même les gares les plus récentes sont souvent sinistres: qui se plairait à prendre le train à Zaventem, Luchtbal, … ?

Ces résultats nonobstant des contributions de l’Etat à titre de service public parmi les plus élevées d’Europe. Où va donc l’argent ? Pour une part, clairement, à des chantiers interminables censés devenir des gares de prestige. Même des arrêts insignifiants sont parfois dotés d’immenses quais en béton, voire de parkings pour autos à étages ( !). Quant au matériel roulant, on ne lésine pas non plus sur la dépense, tant mieux pour le confort, mais au détriment de l’efficacité : cfr les dernières rames automotrices, très belles en soi mais aussi peu aptes tant à un RER qu’à un service interurbain, pour lequel elles sont largement utilisées. Des méthodes d’exploitation anachroniques grèvent aussi largement le budget courant ; la lenteur des trains coûte d’ailleurs aussi de l‘argent.

L’heure est venue où il est possible de renverser la vapeur. En effet, le dernier en date des CEO de la SNCB, fatigué, a annoncé son départ : il faut donc le remplacer. C’est l’occasion de repartir sur un bon pied.De grâce, Messieurs les responsables, mettez de côté votre ego politicien et recrutez quelqu’un qui soit à la hauteur des enjeux plutôt que de la « bonne » couleur. Il y va de l’intérêt général, dont vous êtes en charge, au nom des citoyens. Il existe des personnes au profil adéquat. Ce profil n’est pas technique : une telle entreprise ne se gouverne pas seul, la première mission du CEO est de s’adjoindre des collaborateurs compétents ; il y en a pas mal au sein de l’Entreprise, qui ne demandent pas mieux que de pouvoir exprimer leurs talents ; il y en a pas mal ailleurs aussi. Écouter les usagers est aussi une condition : au-delà de la défense de leurs intérêts, ce qui serait la moindre chose pour une entreprise de service public, des associations comme le BTTB ont développé une expertise pointue.

C’est vrai que la situation est difficile. Elle n’est pas pour autant désespérée, parce que le potentiel est énorme. Avec les moyens disponibles il est possible d’offrir un service de qualité.

La condition est que chacun y mette du sien. Il faut en priorité rétablir la confiance à tous les niveaux. Au sein de l’entreprise, rétablir la fierté cheminote, en phase avec les syndicats. Au sein du donneur d’ordre, l’Etat : confierà la SNCB une mission de service public ambitieuse, qui est réalisable sans dérapages budgétaires, simplement en affectant correctement les ressources. Au sein du public la confiance se rétablira au fur et à mesure des améliorations tangibles au niveau du service : remise en route de trains répondant à l’ensemble des besoins et attentes : des trains internationaux, interurbains, RER, des trains-trams pour les trajets locaux hors des grandes conurbations, …

Au-delà d’une simple légitimité, se ressaisir est pour la SNCB une condition de survie. Nonobstant toutes les manœuvres de retardement, nos chemins de fer n’échappent pas à une ouverture du marché. De nombreux opérateurs ferroviaires sont capables d’offrir beaucoup plus. Si l’opérateur historique ne se ressaisit pas, il est tout simplement condamné à disparaitre. Et vu l’inertie d’un tel paquebot, attendre encore serait suicidaire.

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600 millions à la poubelle ou au service des Bruxellois : il n’y a qu’à choisir

Ainsi il s’avère que les tunnels routiers bruxellois sont en mauvaise état. Et il est question de 600 millions d’euros pour les réparer : un millier d’euros par contribuable Bruxellois donc, à ajouter à la feuille d’impôt, vu que la Région envisage de financer cela elle-même.

Le tunnel Stéphanie est fermé depuis quelques semaines. Au début on a vu pas mal de problèmes de trafic. Après un temps ils se sont notablement estompés : les files avenue de Tervueren par exemple, itinéraire privilégié de délestage, sont redescendues à la normale.

De quoi étayer la cause de l’inutilité du tunnel…

Plus scientifiquement, on observe en comparant les grandes villes européennes une corrélation entre la capacité routière et les files : en gros, plus il y a d’autoroutes et de tunnels, plus il y a de files. Bruxelles est d’ailleurs à ce titre exemplative, puisqu’elle est reconnue comme une des villes les plus encombrées d’Europe, voire du monde, alors qu’elle est aussi une de celles avec la plus grande capacité routière. À l’inverse, nombre de villes suisses, néerlandaises, scandinaves, … non dotées de telles infrastructures sont beaucoup moins encombrées.

Il n’y a aucun paradoxe à ce constat qui ne peut choquer que les esprits simplistes, pour qui « logiquement » tout va bien lorsque l’offre (de routes) répond à la demande (d’automobilistes). Tout simplement parce que ce raisonnement fait fi d’un autre constat établi depuis des décennies : plus il y a de routes, plus il y a de voitures… et plus il y a de files.

Alors, de grâce, économisons 600 millions. Les contribuables, qui sont aussi les électeurs, en seront reconnaissants. De nombreuses politiques, notamment sociales, ont besoin d’argent.

Pour autant, on ne doit pas se dispenser d’améliorer la situation des ex-automobilistes fréquentant les tunnels, et du même coup de tous les autres Bruxellois et navetteurs : proposons une vraie offre alternative de mobilité, notamment par les transports en commun. Et là pas besoin de 600 millions supplémentaires : si on utilise à bon escient les montants pharaoniques prévus pour construire quelques kilomètres de tunnels de métro, tout aussi inutiles que leurs homologues routiers, on peut faire des miracles en la matière. À titre d’exemple, deux grandes composantes d’une offre performante de transports publics sont à trouver dans la CityVision (voir l’article)  – un réseau de transport urbain performant pour Bruxelles -, et dans le REB – Réseau Express Bruxellois, extensible en RER, valorisant les nombreuses infrastructures ferrées bruxelloises très sous-utilisées, et ne nécessitant pratiquement aucun investissement.

Il est facile de faire des politiques au service des habitants.

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Une ville pour ses usagers

Une ville pour ses usagers

Il fut un temps où, poussé par une logique venant des Etats unis, on avait décidé que la ville était au service de ses automobilistes (et de ceux de la banlieue environnante).  Depuis lors, fort heureusement, sous la pression de ses habitants, les aménageurs sont quelque peu revenus sur cette idée pour le moins suicidaire.  S’en sont suivis des aménagements plus orientés vers les êtres humains qui peuplent et qui fréquentent la ville.  À Bruxelles, une des dernières manifestations de ce revirement est la piétonisation d’une petite partie des boulevards centraux.  Ouf, enfin, serait-on tentés de dire : le cœur de la capitale de l’Europe pouvait difficilement rester éternellement coupé en deux par une saignée routière – jusqu’il y a peu à quatre bandes de circulation : il fallait donc faire quelque chose.

Pourtant, ce nouveau piétonnier est autant décrié qu’encensé.  Passons sur les aménagements de voirie, lamentables : on nous assure que ce n’est que du provisoire, et on veut y croire.

Arrêtons-nous sur les récriminations des commerçants : leur réaction est archiclassique, ils ont vu disparaitre quelques places de parking et quelques voitures, on ne leur retire pas de l’idée qu’une voiture en moins signifie pour eux la faillite inéluctable.  Lorsqu’on voit le succès commercial des nombreuses initiatives de piétonisation avec tram menées ces dernières décennies en France, on se permet d’en douter, mais encore faut-il les convaincre, ce qui typiquement se fait avec le temps.  Mais sous la sacro sainte « place de parking », qui au demeurant ne manque pas à Bruxelles, les parkings publics affichant tout sauf complet, se cache la question de l’accessibilité, pertinente s’il en est.  En effet, si quelques voitures apportent bien quelques clients, la réponse pour les commerçants à leur suppression réside bien en les alternatives à offrir.  C’est ce qu’on a compris en France (notamment), où les nouveaux trams amènent beaucoup plus de chalands que les quelques voitures.  Hélas à Bruxelles rien n’a été fait en ce sens.  Point de nouveaux trams, mais en plus la plupart des lignes d’autobus existantes ont été évincées du centre ville, avec des terminus éclatés en périphérie, supprimant toute relation entre elles : qui au milieu du boulevard Adolphe Max, près de la place Rogier, qui à la gare centrale, ou encore à un nouveau terminus pompeusement appelé Grand place bien à l’écart de la Grand place.  Vu que les transports en commun apportent beaucoup plus de monde que les voitures, on a sérieusement réduit l’accessibilité du centre de Bruxelles.

Le succès du piétonnier dépendra pour une bonne part de la résolution de ce problème, avec en première instance le rétablissement des lignes d’autobus supprimées au centre, à faire suivre par une initiative plus ambitieuse de rétablissement de lignes de tram – plébiscités par les usagers et plus respectueux de l’environnement (bruit et pollution) que les voitures et les bus.  Des projets existent de (re)tracer une ligne de tram descendant de la rue Royale vers le Bourse et continuant sur la rue Antoine Dansaert (voir notamment la Cityvision).  Alors Bruxelles entrera enfin dans le XXIème siècle.

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Payer pour rouler, quoi de plus naturel ?

On en parle beaucoup, parfois en disant n’importe quoi ; on fait même des essais ; on en reste là.  De quoi s’agit-il ?  De la redevance d’usage des infrastructures routières, comme il y a par exemple une redevance d’usage de l’infrastructure ferroviaire, que les trains doivent payer pour rouler ; comme, plus proche, les péages qu’on doit acquitter pour rouler en France, en Italie, en Espagne, et dans bien d’autres pays.  En Belgique on en est loin encore, lui préférant des formules de vignettes forfaitaires, que ne sont ni plus ni moins que des taxes supplémentaires.

Dans l’esprit des citoyens, éclairés par des discours de responsables politiques qui eux-mêmes ne comprennent pas toujours la problématique, règne beaucoup de confusion.  Il est peut-être bon de démystifier.

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De quoi s’agit-il ?

La redevance d’usage des infrastructures routières, ou péage routier – bien connu en Néerlandais comme « rekening rijden », consiste tout simplement comme son nom l’indique à faire payer les véhicules lorsqu’ils circulent sur les routes.  Le prix peut être modulé selon l’endroit, le moment et le véhicule (on parle alors de redevance intelligente, qui est la bonne formule).  La localisation des véhicules se fait par GPS (plus tard Galileo, le GPS européen).

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Le prix à payer pour rouler doit être modulé selon l’endroit et le moment, avec des tarifs plus élevés notamment en ville, sur les autoroutes, aux heures de pointe.  Le tarif peut être tout simplement zéro dans la plupart des autres cas.  Ainsi, en agissant sur la congestion, on responsabilise l’usager quant à l’usage de son véhicule.

De ce fait, la redevance kilométrique encourage aussi le covoiturage, qui divise par deux le coût et le nombre de véhicules nécessaires pour transporter une personne.

  • Une redevance routière intelligente favorise la mobilité

 

En réduisant les files, on agit de même sur la pollution.  Par ailleurs le tarif doit être modulé selon le type de véhicule, et en particulier la pollution qu’il occasionne.

  • Une redevance routière intelligente est très favorable à l’environnement

 

La redevance routière est appelée à remplacer tout ou partie des taxes fixes sur les véhicules (taxe de circulation et de mise en circulation), actuellement fort élevées et qui frappent autant ceux qui roulent peu.  De la sorte, l’accès à l’automobile s’en trouve facilité, et ceux qui roulent peu ne sont plus la vache à lait pour financer ceux qui roulent beaucoup.  C’est donc le contraire du système actuel, ou d’une vignette comme le proposent certains, deux formules qui taxent aveuglément.

Certains ont plus besoin de leur voiture que d’autres, notamment en milieu rural, à l’écart des transports en commun.  Une redevance intelligente ne taxe pas l’usage des routes rurales, et ne les pénalise donc pas.

Certains ont besoin de leur voiture pour des raisons professionnelles.  Dans ce cadre la redevance est déductible comme frais professionnels, tout comme les autres frais (« frais réels »), formule nettement plus équitable que les forfaits actuels, parfaitement arbitraires.  C’est tout le contraire d’une taxe sur le travail.

  • La redevance routière est une formule socialement beaucoup plus équitable que le système fiscal actuel

 

Les véhicules sont géolocalisés, d’où la crainte d’atteinte à la vie privée.  Remarquons que, dans un autre domaine pour lequel curieusement on ne s’est jamais insurgés, chaque fois que nous utilisons notre carte bancaire nous sommes localisés ; chaque fois que nous consultons un site internet, nous sommes repérés.  La redevance routière localise un véhicule, qui peut bien être utilisé par quelqu’un d’autre que son propriétaire (ne fût-ce que du fait des voitures de société), ce qui est bien moins personnel que la carte de banque.  Et en fait, nous sommes déjà localisés puisque notre gsm sert à mesurer les files sur les routes.

  • La redevance routière en tant que telle ne porte pas atteinte à la vie privée

 

La localisation des véhicules se fait par GPS ; cela nécessite un petit appareil bon marché dans le véhicule, à l’exclusion de toute infrastructure sur le terrain, au contraire des systèmes de portiques avec caméras (et barrières dans les rues non équipées), nécessaires à ce qu’on appelle le péage cordon, ou aux dispositifs nécessaires au péage classique des autoroutes.

  • La redevance routière est une formule facile à mettre en œuvre et peu coûteuse

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La redevance kilométrique n’est rien d’autre qu’un système qui permet de faire payer ceux qui utilisent l’infrastructure routière plutôt que ceux qui ne l’utilisent pas – principe de l’utilisateur-payeur, critère de justice sociale -, et d’en moduler l’usage grâce à une tarification intelligente : solution aux problèmes de mobilité et de pollution (pollueur –payeur).

Les « forces vives » de la Société – y compris la Febiac, qui défend les automobilistes – sont pour.  Qui donc peut encore être contre ?  Seul un parti politique a osé se prononcer en sa faveur : il a pris une longueur d’avance sur l’avenir.  C’est parfois une stratégie intéressante.

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Un nouveau plan de transport à la SNCB

C’est dit : le projet de plan  de transport de la SNCB, d’application à partir de décembre prochain, est sorti, malgré la volonté de secret de son auteur.

Comme avaient déjà monté les fuites à son sujet, sa philosophie peut être résumée en deux composantes : la suppression quasi-totale des trains IC – InterCity, et la suppression de quelques trains notamment en soirée.

Tous les trains IC et IR s’appellent désormais IC, et, à trois exceptions près (sur les axes Ostende – Eupen, plus lent qu’actuellement,  et Bruxelles – Anvers), sont en fait indubitablement des IR (semi-directs), vu le nombre de leurs arrêts – tous les 8 km environ en moyenne, dans toutes les villes et de nombreux villages – et par conséquent leur vitesse commerciale – de l’ordre de 65 km/h en moyenne, mais avec des cas en dessous de 50.  D’autres «IC » sont carrément des omnibus (exemple IC 26 Charleroi – Bruxelles, avec 16 arrêts sur 60 km).  Même les relations entre les plus grandes villes n’ont plus de trains directs (sauf entre Bruxelles et Gand).

Anecdote : du fait de la dénomination « IC », la SNCB a cru devoir rassurer ceux qui avaient craint des suppressions d’arrêts ( !).

Cette réduction de vitesse ne fait que s’ajouter à celles intervenues tous les ans, qui font notamment qu’atteindre Luxembourg depuis Bruxelles prend plus de temps que depuis Paris, pourtant deux fois plus loin.  Joindre Ostende à Arlon prend maintenant (beaucoup) plus de temps que Paris à Marseille…

Quant à l’amplitude du service, l’usager retiendra qu’à 8 heures du soir il doit se méfier pour ne pas rater le dernier train (exemple Bruxelles Binche à 20h30 ou Couvin – Charleroi à 19h53).  S’il veut traverser le pays, il doit savoir que certains trajets intérieurs lui imposent de partir avant cinq heures, sous peine d’y passer la nuit.  C’est que la Belgique est un grand pays.  Ou alors parce que certaines lignes arrêtent à 18 h : record observé  Arlon – Athus, 17h14 !  Les heures des derniers départs ne respectent en fait aucune règle, et donc le service ne présente aucune fiabilité.

En banlieue bruxelloise rien vraiment de révolutionnaire : quelques lignes voient bien deux trains par heure, mais souvent non cadencés.  Toujours un train par heure dans beaucoup de gares, même dans la capitale.  De RER bien entendu pas question.  À moins de se consoler en considérant comme tels les multiples trains tournant autour de l’aéroport de Zaventem, qui, comme actuellement d’ailleurs, rouleront presque à vide.  On invoque volontiers le manque de moyens pour justifier les insuffisances, mais on n’hésite quand même pas à gaspiller quand il le faut.

Bref, nonobstant quelques améliorations qui seront certainement mises en évidence par leur promoteur, l’économie globale du nouveau plan de transport est un nouveau nivellement par le bas du service offert, sans référence aux besoins de mobilité des gens.

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Nous n’aurions pas dû savoir tout ceci : la SNCB ne souhaitait communiquer qu’en septembre, pour mettre tout le monde devant le fait accompli, et limiter la contestation.  Comme il n’y aura plus rien à faire, la réaction attendue de ceux qui ne peuvent pas faire autrement est de subir, et celle des autres, en nombre croissant, de se déplacer en voiture.

En réalité, le fait est déjà accompli, parce que la SNCB a dû demander à Infrabel les sillons, c’est-à-dire l’autorisation de faire rouler les trains.  À quelques rectifications cosmétiques encore envisageables près, la seule ouverture qui reste maintenant par rapport au projet est de supprimer certains trains.  Ne sombrons donc pas dans un optimisme béat.  Mais la question est clairement posée de savoir pourquoi une entreprise publique peut décider unilatéralement, en secret, du service public largement financé par le public.  Et pourquoi il n’y a pas de normes sérieuses pour définir cette mission.

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